В 17-ом веке, когда на трон Марокко взошел молодой Султан Исмаил, одним из его первых решений стал выбор новой столицы империи. И ей стал Мекнес. Султан распорядился простроить 76 крепостей, которые должны были защитить главные дороги от возможных нападений со стороны окрестных гор. В результате Мекнес оказался в кольце защитной стены протяжённостью в 25 км.
читать дальше А ещё султан содержал 500 наложниц, которые родили ему 888 мальчиков и неопределённое число девочек. В Книге рекордов Гиннесса он записан как самый многодетный отец в истории. Посему, думается, половина сегодняшнего населения Мекнеса так или иначе состоит в далеком родстве…
Одна из древних достопримечательностей – конюшни султана, которые строили много лет. В конце поста мы посмотрим на них поближе:
Bab Mansour – одни из наиболее красивых ворот в Северной Африке. Через них мы попадаем в Мекнес:
Полиция:
На заднем плане часть крепостных стен. На переднем – старые мерседесы, их тут очень много:
Очень много спортивной молодежи, гоняющей мяч. Думаю, султан был бы доволен:
Еще ребята очень любят теннис. Сетки изготавливают из сподручных средств:
Тюк с овечьей шерстью:
Пример современного искусства Марокко:
Посмотрим ближе на конюшни Султана:
Они и в самом деле огромны и величественны:
Сегодня, правда, лошадей в них нет, зато есть много кошек:
Так что впору назвать их не «конюшни», а «кошатни»:
Лестница всегда оставалась в нашем сознании не только как функциональный предмет, но и как нечто магическое — вспомните только, сколько песен им посвящено! Некоторые из самых красивых лестниц мира можно повстречать в обычных домах: они таят внутри истлевшие от времени ступени, как раковина моллюска скрывает драгоценную жемчужину. Вот несколько самых захватывающих лестниц со всего мира, по которым стоит прогуляться каждому не ленивому путешественнику.
Австралийская художница с японскими корнями Ai Shah создает успокаивающие картины маслом, на которых самим источником успокоения является водная гладь, отражающая окружающий мир.
По словам художницы, она вдохновляется классикой. Любимым автором называет Клода Моне. И хотя в работах Ai Shah действительно просматриваются черты, характерные импрессионистам, она часто обращается к классическому изобразительному искусству своей родной Японии. В частности, когда это касается изображения природы. Ai считает, что своими «отражениями» она демонстрирует связь всего окружающего мира с природой. Обязательной и неотъемлемой связью. Во время работы, для художницы вся суета уходит на второй план, уступая место вдохновению, холсту и краскам.
88-я церемония вручения Оскаров неумолимо приближается. И хоть мне уже давно все равно, кому что там достанется, полностью отфильтровать поток новостей связанных с золотыми болванчиками вряд ли получить. Чего стоит одно нытье по поводу расизма и надоевшие шутки про Ди Каприо. К счастью, я нашел альтернативу. Спасибо стоит сказать авторам польского сайта sfilmowani.tv, которые осознали, что картинки из старого - доброго мультсериала «Новые приключения Винни-Пуха» великолепно подходят для создания альтернативных постеров оскаровских номинантов на звание лучшего фильма 2015 года. Рассматривая картинки со зверушками понимаешь, что многие из упомянутых картин явно бы выиграли от подобной переделки. Так что, поехали, давайте заново знакомиться с десяткой претендентов на золотую статуэтку. Заодно кстати можно оценить и особенности польской локализации заголовков фильмов.
К сожалению, даже самые именитые и значимые исторические постройки со временем становятся нерентабельными и ненужными. Чаще всего они подвергаются сносу. Именно такая участь должна была постигнуть старейший торговый центр Америки. Однако архитекторы вовремя спохватились и вместо торговых площадей оборудовали в здании мини-квартиры, которые с успехом сдаются в аренду.
Архитекторская компания Northeast Collaborative Architects (NCA) провела реконструкцию самого старого торгового центра в Америке – Arcade Providence. Дизайнеры превратили торговые пространства в уютные микро-лофты. Торговый центр был построен в 1828 году на Род-Айленде в стиле Греческое Возрождение. Здание является неотъемлемой частью исторического наследия города. Поэтому, когда встал вопрос о дальнейшей судьбе центра, то настоящим спасением для него стала реконструкция с сохранением внешнего исторического облика.
Архитекторы потратили на перестройку Arcade Providence 7 миллионов долларов. Частично на первом этаже торговые залы были оставлены, а два верхних – переоборудованы в жилые апартаменты – 48 уютных квартир площадью от 21 до 42 кв. метров. Внизу бывшего торгового центра оборудована стоянка для велосипедов, автомобилей, прачечная, игровая.
Стоимость аренды одного из мини-лофтов начинается от 500 долларов, однако придется долго ждать, т.к. желающих пожить в Arcade Providence предостаточно.
Когда я в начале нулевых ездил по Транссибу с американскими железнодорожниками, как-то раз зашёл разговор о самых известных пассажирских поездах в каждой стране. - У нас это, пожалуй, "Россия" и "Красная Стрела". А что у вас? - В Штатах? СиЗед - "Калифорния Зефир". - Это самый шикарный поезд? Или самый длинный? Или быстрый? - Ни то, ни другое, ни третье. Он самый "вспоминательный", овеянный ностальгическими легендами. Существует даже общество тех, кто на нём ездил. Имеется в виду его "оригинальный" период, 1949-70.
...Месяц назад в поисках очередных материалов я наткнулся на статью в "Райлроадере" (сайт для ж-д моделистов), как раз про этот поезд. Правда, там были маленькие неудобные картинки и слишком много техники, но маловато географии. Так что я немного "ремоторизировал" статью, добавив важные моменты по расписанию и маршруту, а также по реанимации поезда Амтраком в 1983-м, и разыскал крупные наглядные исторические иллюстрации. Но в основном содержание оставил неизменным. Статья очень хорошая, читал на одном дыхании. Подписи к фото - мои (даны курсивом). California Zephyr на маршруте
Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало. California Zephyr (Калифорния Зефир), оборудованный панорамными куполами, был настоящей мечтой -- трансконтинентальный поезд-люкс, самый последний и, пожалуй, самый великий из американских поездов-стримлайнеров, незабываемый роскошный наземный круиз от Великих озер до Тихого океана.
2. California Zephyr на перегоне (конец 1950-х).
California Zephyr, конечно же, не был ни первым поездом класса люкс на маршруте от Чикаго до Сан-Франциско, ни самым быстрым из них. Титул самого быстрого прочно удерживал City of San Francisco (в буквальном переводе "Город Сан-Франциско" - совместный проект трех железный дорог: Union Pacific (UP), Southern Pacific (SP) и Chicago & North Western (С&NW). Однако, великолепная "Серебряная леди", как прозвали Zephyr за его сверкающую стальную обшивку, оставалась вне конкуренции. Совместными владельцами этого выдающегося поезда также были три железные дороги: Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Denver & Rio Grande Western (D&RGW) и Western Pacific (WP).
3. Стоянка "Калифорнийского Зефира" на станции Grand Junction (1960-е)
Не менее примечательными, чем сам Zephyr, были его фирменный маршрут и график движения, намеренно составленные так, чтобы пассажиры имели возможность на пути следования в дневное время наслаждаться ни с чем не сравнимыми красотами поистине захватывающих американских природных ландшафтов. California Zephyr разрушал стереотип представлений о железнодорожном транспорте, предназначенном для доставки пассажиров из некоего пункта отправления в некий пункт назначения. Он стал осязаемым символом настоящей мечты об удивительном путешествии по удивительной стране, которая сама по себе впоследствии стала желанной целью для очень многих американцев.
20 лет мечты
Когда же началась история знаменитого поезда, воспетого в одной из песен кумира американской публики 50-х Хэнка Уильямса? Напрашивается очевидная дата 20 марта 1949 года, когда California Zephyr совершил свой первый рейс. Но, если ориентироваться на название "Зефир", то следует перенестись назад еще на пятнадцать лет.
26 мая 1934 года в первый рейс из Денвера в Чикаго (расстояние 1 015 миль) отправился экспресс под названием Burlington Zephyr (Белингтон Зефир), известный также как Pioneer Zephyr (Пионер Зефир), чтобы установить новый рекорд скорости, покрыв расстояние между этими городами за 13 часов 5 минут, "от рассвета до заката" (при отправлении в 7:10 утра он прибыл в Чикаго в 8:15 вечера того же дня). Уже тогда новый экспресс, использовавший в качестве тяги один из первых дизель-электрических локомотивов, вызвал большой ажиотаж. Немногим ранее, 18 апреля 1934 года, в день официального представления публике Pioneer Zephyr собрал толпу в 24 тысячи желающих поглядеть на это чудо техники.
4. Проспект поезда
5. Ещё картинка, из проспекта.
6. Burlington Zephyr на перегоне (1939).
7. Ещё фото Burlington Zephyr.
Уникальный в своем роде внешний вид поезда California Zephyr тоже не возник сам собой. Следует в этой связи особо упомянуть двух людей, которые тогда, еще в середине тридцатых годов, в буквальном смысле стояли у истоков создания "Серебряной леди". Они впервые встретились в 1932 году, президент CB&Q Ральф Бадд (Ralph Budd) и его однофамилец Эдвард Гауэн Бадд (Edward Gowan Budd), основатель и президент компании E.G. Budd Mfg. Co. из Филадельфии (производитель автомобильных кузовов, пришедший в вагоностроение в 30-е годы XX века с инновационной идеей создания полностью металлических пассажирских вагонов и к началу 50-х превратившийся в серьезного конкурента Pullman - традиционного и признанного всеми лидера вагоностроения США).
Эти двое во многом определили облик Pioneer Zephyr, также как впоследствии и его потомка California Zephyr. Это они ввели в практику технологию постройки пассажирских вагонов из нового сплава под названием "18-8" - одного из сортов нержавеющей стали, разработанного в Германии концерном Круппа. Для надежного скрепления листов из нержавеющей стали без потери прочности конструкции компания Budd Co. разработала специальную технологию сварки, названную позже точечной (традиционная сварка разрушала структуру сплава). Полированная поверхность нержавеющей стали "18-8" служила надежной защитой от коррозии и не требовала покраски, обеспечивая, тем не менее, прекрасный внешний вид.
Новым легким стремительным полностью стальным составам железной дороги Burlington было совершенно необходимо придумать звучное имя, наводящее на мысли о силе и скорости, способное донести до общественности идею последнего слова в железнодорожной технике. И это имя нашлось: Зефирос (Zephyrus). Ральф Бадд вычитал его из "Кентерберийских историй" (Canterbury Tales) английского поэта XIV века Джеффри Чосера (Geoffrey Chaucer). Греческая персонификация западного ветра служила символом возрождения и перемен. На английский манер имя произносилось как Зефир (Zephyr): коротко, просто и красиво. По замыслу оно должно было точно передать оптимизм создателей нового поезда, их надежды на его успех.
За последующие двадцать лет, прошедшие после первого рекордного рейса Pioneer Zephyr, компания Budd Co. последовательно построила одиннадцать поколений стальных пассажирских вагонов этого типа, от поколения к поколению все более и более совершенных. Последнее поколение - California Zephyr - по признанию многих стало настоящей "стальной симфонией".
8. Скоростной экспресс варьировал маршруты и вводился на разных сегментах сети.
9. Проспект поезда.
* * * Если обратиться к происхождению знаменитого маршрута и ключевым моментам рождения того, что можно назвать "духом California Zephyr", ни в коем случае нельзя обойти вниманием дату 10 июня 1939 года. В этот день из Чикаго в Сан-Франциско и обратно начал ходить поезд, названный Exposition Flyer. Он был первоначально создан как временный специально для доставки посетителей с восточного побережья на международную выставку Golden Gate Exposition 1939 года, приуроченную к открытию знаменитых мостов Golden Gate (Золотые ворота) и Oakland Bay Bridge (мост через Оклендскую бухту), которая проходила в 1939-40 годах на искусственном острове Treasure Island (Остров Сокровищ) в заливе Сан-Франциско. Этот поезд, состоящий в основном из тяжелых шестиосных вагонов класса heavyweight, принадлежавших CB&Q, D&RGW и WP, к которым иногда добавлялись несколько новых стальных вагонов класса lightweight дороги Burlington, стал настолько популярным, что партнеры продолжали его совместную эксплуатацию на условиях консорциума и после Golden Gate Exposition.
10. Довоенный Exposition Flyer на перегоне.
В результате этой неожиданной популярности поезда Exposition Flyer члены консорциума вскоре задумали полностью переоснастить его новыми стальными вагонами класса lightweight. Но началась вторая мировая война. В связи с ограничениями, введенными правительством на использование стратегических материалов, к числу которых, безусловно, относилась и нержавеющая сталь, переоснащение поезда было отложено. Exposition Flier превратился в воинский эшелон и перевозил войска. Его состав теперь только изредка достигал восьми вагонов.
Как возникла идея "обзорного купола"
В 1944 году Сайрус Осборн (Cyrus Osborn), главный управляющий Electro Motive Division (EMD) - дочерней компании General Motors, производящей дизельные локомотивы, начал активно предлагать представителям всех трех входивших в консорциум железных дорог свои новые дизели F3. В день независимости США 4 июля 1944 года во время демонстрационного рейса на F3 по дороге Rio Grande Осборн был сильно вдохновлен величественным зрелищем каньона Гленвуд (Glenwood Canyon) в западной части штата Колорадо, открывшимся из кабины тепловоза. К моменту, когда демонстрационный состав прибыл в Салт Лэйк Сити, он уже сделал в блокноте наброски прототипа вагона, снабженного обсервационным куполом.
Еще до окончания войны Осборн убедил своих патронов в General Motors, вагоностроителей из E.G. Budd Co., а также руководство CB&Q в том, что следует при первой возможности построить и испытать прототип такого вагона. Первый вагон, оборудованный двадцатью четырьмя сидячими местами под застекленным панорамным куполом, возвышавшимся над плоской крышей, был построен для Burlington Railway и назван Silver Alchemy ("Серебряная алхимия". 30 июля 1945 года он совершил первый рейс в составе Exposition Flyer по маршруту, который впоследствии стал фирменным маршрутом California Zephyr. Самыми напряженными моментами в этом первом рейсе нового вагона были моменты, когда поезд преодолевал некоторые из многочисленных горных туннелей на территории Western Pacific, внутренние своды которых были обшиты деревом. Существовала опасность, что при прохождении тоннеля на скорости доски деревянной обшивки могут оторваться от свода, как это уже случалось в прошлом, и разбить остекление купола. Однако, вопреки опасениям, все обошлось. Все 52 элемента остекления в полной сохранности прибыли в Оклэнд (Oakland).
11. Вагон "Зефира" с обсервационным куполом.
Вскоре после победного окончания второй мировой войны были отменены военные ограничения на материалы. Американская промышленность быстро перестраивалась на мирный лад. Больше не было никаких препятствий созданию "Серебряной леди". 16 октября 1945 года стало весьма значительной датой в истории California Zephyr, потому что именно в этот день руководители железных дорог Burlington, Rio Grande и Western Pacific встретились в Денвере и подписали трехсторонний договор о создании нового поезда под названием Zephyr, который должен был заменить Exposition Flyer. На тот момент оставалось еще почти пять лет до реального рождения этого нового поезда. Но так называемый "договор президентов" узаконил его "на бумаге" и поэтому дата подписания договора считается официальным днем рождения California Zephyr.
Небезынтересными могут оказаться некоторые выдержки этого договора, дающие представление о целях, которые ставили перед собой его участники.
Преамбула: Принимая во внимание потребность в значительных инвестициях, настоящий договор предполагает, в общем, что поезда под названием California Zephyr будут совместно эксплуатироваться тремя сторонами-партнерами, а также, что общая эффективность и качество предоставляемых услуг станут ключевыми факторами, определяющими взаимоотношения сторон в случаях возможных конфликтов интересов между ними. Этот договор также необходим для взаимной защиты в будущем интересов всех трех сторон от возможных непредвиденных изменений в руководстве и/или в составе собственников каждой из них.
Стороны договорились о следующем:
1. Совместными усилиями сторон будут построены шесть новых составов. Эти составы будут носить общее фирменное название California Zephyr. Для обеспечения единого качества работы, облегчения технического обслуживания, а также для упрощения взаиморасчетов между сторонами все шесть составов должны отвечать единому стандарту как в части конструкции и технического оснащения для каждого типа вагонов, входящих в эти составы, так и в части процедур и методов обслуживания клиентов в процессе работы. Основополагающим принципом работы для всех трех сторон по договору является обеспечение приоритета единого стандарта качества под маркой California Zephyr даже в случаях, когда таковое может вступать в противоречия с правилами и практикой работы, принятыми у любой из сторон. Этот стандарт качества предполагается распространить также на работу вагона-ресторана, вплоть до посуды, столовых приборов, меню, цен на питание и т.п.
2. Фирменные поезда California Zephyr предназначены для обслуживания ежедневного пассажирского сообщения по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Сан-Франциско без смены составов в пути в течение как минимум пяти лет с момента начала такого сообщения... [...]
4. Каждая из трех сторон предоставит дизельные локомотивы с характеристиками, соответствующими задачам проекта, для обеспечения утвержденного расписания перевозок. Стороны также предпримут все необходимые меры для соблюдения этого графика и обязуются не допускать длительных задержек поездов в пути на промежуточных станциях.
5. Согласованная сторонами последовательность вагонов в каждом составе будет соблюдена на всем пути следования между Чикаго и Оклэндом. Стороны обязуются не изменять эту последовательность, не отцеплять вагоны от составов и не прицеплять к ним каких-то иных вагонов за исключением случаев, когда такие действия будут продиктованы соображениями безопасности. [...]
7. Поезда должны двигаться по графику, в соответствии с которым следование через каньон Feather River и через Colorado Rockies при движении в обоих направлениях приходится на светлое время суток. Общее время в пути не должно превышать 51-го часа при следовании в западном направлении и 49-и часов 30-и минут при следовании на восток."
Большее по сравнению с другими партнерами долевое участие CB&Q в новом проекте повлияло на решение о присвоении каждому вагону имени собственного, как это практиковалось на поездах CB&Q Zephyr различных поколений, начиная с Mark Twain Zephyr. Имя каждого из вагонов должен было сопровождаться прилагательным "Silver" (серебряный). Всего составы California Zephyr насчитывали 77 "серебряных" имен - по общему числу входящих в них фирменных стальных вагонов.
Вскоре после подписания договора участники консорциума разместили свои части заказов в E.G. Budd Co.на производство новых вагонов. Было принято решение при постройке этих вагонов снабдить некоторые из них панорамными куполами большой площади. Всего в каждом составе California Zephyr должно было присутствовать по пять оснащенных куполами вагонов - больше, чем в любом другом американском фирменном поезде. Вагоны были построены и переданы концессионерам по мере готовности. Некоторые из них были немедленно включены в составы Exposition Flyer.
Старт "Серебряной Леди"
19 марта 1949 года California Zephyr был торжественно открыт в Сан-Франциско прямо посреди Embarcadero Street. Кроме официальных лиц, в числе которых были мэр Сан-Франциско Лиланд Катлер (Leland Cutler), губернатор штата Калифорния Гудвин Найт (Goodwin Knight) и президент Western Pacific Гарри Митчелл (Harry A. Mitchell), в церемонии приняла участие киноактриса Элеонор Паркер (Eleanor Parker), звезда кинокомпании Warner Brothers.
Первый поезд на восток, № 18, отправился в 9:30 утра на следующий день, 20 марта 1949 года. Каждой пассажирке уже на борту поезда были преподнесены оригинальные подарки - элегантные серебристые корсажи и ярко-оранжевые орхидеи, доставленные самолетом с Гавайских островов специально к этому первому рейсу. Каждый пассажир получил оригинальный конверт с памятным приглашением и рекламными материалами. Для усиления эффекта и укрепления праздничной атмосферы в церемонии отправления поезда принимал участие самодеятельный оркестр, состоящий из сотрудников Western Pacific. Четыре часа спустя навстречу, на запад, с главного вокзала в Чикаго, Chicago Union Station, отправился встречный California Zephyr, поезд № 17. Так родилась одна из великих легенд в истории пассажирских железнодорожных перевозок.
12. California Zephyr в 1949 году, на первом году эксплуатации.
13. Фото из проспекта 1949 г.
За 2 с половиной дня пути в один конец California Zephyr покрывал расстояние в 2537 миль. Так же как в случае с Exposition Flyer, CB&Q координировала график движения от Чикаго до Денвера. После этого, на участке от Денвера до Салт Лэйк Сити поезд переходил под управление D&RGW. И, наконец, последнюю часть пути в Калифорнию обслуживала WP. Проезд до Чикаго и далее по маршруту California Zephyr для пассажиров из Нью-Йорка обеспечивали железные дороги Pennsylvania Railroad (PRR) и New York Central.
[Periskop] Надо сказать, что этот поезд был реально дальним: 2537 миль от Чикаго до Тихого океана - это 4082 км, расстояние от Москвы до Красноярска через северный ход Транссиба в эквиваленте. Расстояния Северной Америки немалые. Но шёл он быстро, с участковой скоростью 83 км/ч, 2 суток и три часа. Расписание было составлено жёстко и почти без резервов. Поэтому он периодически опаздывал. Давайте посмотрим маршрут и расписание.
14. Восточный сегмент маршрута CZ.
15. Западный сегмент маршрута CZ.
16. Расписание (из проспекта 1951 г.)
Как видите, поезд приходил в Сан-Франциско, а не в его пригород Emeryville у моста, куда сейчас ходит нынешний амтраковский CZ. Поезд Хрущева в его знаменитом визите 1959-го года тоже подавали на задворки SF, отчего советские журналисты разразились саркастическими сентенциями в книге "Лицом к лицу с Америкой" - у них это не укладывалось в голове.
17. Уходил поезд из Чикаго отсюда (фото 1957) [/Periskop]
"Движущаяся" сила
California Zephyr был введен в эксплуатацию в виде фиксированного набора из одиннадцати стальных вагонов в каждом из шести составов. Этот набор состоял из следующих типов вагонов:
CZ 01 - багажный вагон: CZ 22 -сидячий вагон с панорамным куполом, предназначенный для женщин с детьми: CZ 21 - сидячий вагон с куполом, где размещался бортовой офис начальника поезда; CZ 20 - сидячий вагон с куполом CZ 15 - спальный вагон формулы 10-6 (10 мини-купе, 6 спален): CZ 14 - спальный вагон формулы 10-6; CZ 11 - спальный вагон формулы 10-6; CZ 12 - 16-секционный купейный вагон: CZ 10 - обсервационный салон-вагон с куполом, последний вагон в составе:
В каждом составе были также предусмотрены буфетный салон-вагон с куполом и 48-местный вагон-ресторан.
Упомянутый уже демонстрационный тур главы EMD Сайруса Осборна 1944 года увенчался, как минимум, некоторым успехом. Так, CB&Q и WP обеспечения California Zephyr дизельной тягой сразу остановили свой выбор на EMD F3. D&RGW присоединилась к ним годом позже.
18. EMD F7 с составом "Серебряной Леди"
CB&Q приобрела три трехсекционных локомотива F3 в конфигурации A+B+A (A - управляемая секция с кабиной машиниста, B - дополнительная секция без кабины). Им были присвоены номера 9960ABC, 9961ABC и 9962ABC. Тепловозы были окрашены в стандартный для пассажирских локомотивов CB&Q серебристо-серый цвет с черными полосами спереди. Секции типа A получили литеры A и C после основного номера, номера секций типа B были дополнены литерами B. Несмотря на шикарный внешний вид и соответствие эстетике самого поезда, F3 не зарекомендовали себя надежными локомотивами в течение первых лет эксплуатации и в самом начале 50-х годов были заменены дизелями серии E -стандартной пассажирской тягой CB&Q.
WP в августе 1945 года разместила в EMD свой заказ на три трехсекционных дизеля F3 в конфигурации A+B+B, получивших по прибытии номера 801ABC, 802ABC и 803ABC. Позже, в начале 50-х годов, дорога заказала у EMD еще два трехсекционных локомотива 804ABC и 805ABC. На сей раз, это были новые дизели EMD серии FP7/FB7 в конфигурации A+B+A. Локомотивы F7 использовались наряду с ранее приобретенными F3. В силу подобия конструкции секции F3 и F7 могли даже работать совместно в одной сцепке.
D&RGW не последовала сразу примеру своих партнеров и приобрела для обслуживания California Zephyr два трехсекционных тепловоза PA1/PB1 в конфигурации A+B+A с номерами 600 и 601 у главного конкурента EMD - компании ALCO. Но, не желая портить отношений с EMD, D&RGW через год вернулась к вопросу и приобрела сразу три четырехсекционных! (A+B+B+A) состава локомотивов F3. Эти составы были пронумерованы как 5521-5522-5523-5524, 5531-5532-5533-5534 и 5541-5542-5543-5544, соответственно. Секции типа А как у PA, так и у F3 были оборудованы двойными головными фарами. На F3 были установлены трансмиссии, приспособленные для скоростных пассажирских перевозок.
19. CZ под 4-секционным тепловозом, начало 1960-х.
20. CZ на станции Окленд близ СФ: поезд вытягивают из парка отстоя, пути прямо на улице города (!). Поезд огораживался колпаками. 1960-е - тогда уже заход на Сан-Франциско был разобран
21. Ещё вариант фото, там же
Эволюция реализованной мечты
Несмотря на изначальную идею неизменности составов California Zephyr, за время существования поезда в эти составы неоднократно вносились изменения.
В 1952 году к составу был добавлен единственный за всю историю поезда вагон нового типа CZ 19 - спальный вагон формулы 6-5 (6 двухместных спален и 5 купе). Начиная с 1957 года, интерьеры вагонов поезда последовательно подвергались редизайну и модернизации. В октябре того же 1957-го был упразднен спальный вагон CZ 11, предназначенный для доставки пассажиров из Нью-Йорка (беспересадочный: до 1957 г. пассажир мог проехать в одном вагоне от океана до океана - periskop). С 28 сентября 1958 года из постоянного состава были исключены купейные вагоны, которые, тем не менее, продолжали время от времени появляться в составе поезда до начала 60-х годов. В 1960 году были модернизированы интерьеры всех буфетных салон-вагонов. Купейные вагоны, окончательно снятые с пробега, в середине 60-х были перестроены в 48-местные сидячие вагоны без купола и возвращены в состав поезда в 1966 году под своими оригинальными "серебряными" именами.
22. Состав CZ на восточном сегменте (фото из проспекта).
Ниже приведены два основных варианта комплектации составов "Серебряной леди" в начале и в конце ее эксплуатации, наглядно демонстрирующие основные изменения, произошедшие за время существования этого поезда. Приведенные данные не берут в расчет сезонные изменения, а также самый поздний период жизни California Zephyr, когда радикально сократилось общее количество пассажиров.
Типовой состав раннего периода (образца 1951/52 годов): багажный вагон, 3 сидячих вагона с куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), 16-секционный купейный вагон, спальный вагон (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.
Типовой состав образца позднего периода (образца 1963/68 годов): багажный вагон, сидячий вагон без купола (переделанный из купейного), три сидячих вагона, снабженные куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.
23. Состав CZ образца 1960-х на перегоне.
24. Хвостовой вагон-салон с обзорным куполом.
25. Схема хвостового вагона-салона CZ из проспекта.
26. Поезд входит в Moffat tonnel западней Денвера.
Обзорный (обсервационный) купол и вагоны
27. Вид поезда на перегоне с каньоном Гленвуд. В центре кадра - как раз вагоны с обзорными куполами.
28. Фото из проспекта, обзорный купол спереди.
29. Вид изнутри.
30. Можно было снимать вбок. Правда, не знаю, как купол справлялся с погодными условиями и как высыхал после дождя, с потёками или без, которые сильно мешают процессу съемок.
31. Надо сказать, что компания ориентировалась и на фотографов (любителей и профи, которые, возможно, поедут поездом и будут снимать по пути) и давала им инструкции по оптимальной съёмке прямо в проспекте.
32. Заглавные страницы проспекта CZ.
33. Первый этаж хвостового вагон-салона (был доступен только для пассажиров Pullman и недоступен для пассажиров вагонов с сидячими местами).
34. Спальный вагон. Обратите внимание, что даже выдаваемое одеяло тут брендировано.
35. Сидячий вагон, с более демократичной ценой. С таким билетом нельзя было пройти в хвостовой салон-вагон.
36. Вагон-ресторан и буфетный салон-вагон.
37. Меню, 1963 (питание включалось в билет для пассажиров спальных вагонов).
38. Детское меню, заголовок из проспекта.
39. На фото справа вверху - CZ Проходит мост через Миссисиппи, справа внизу - вид внутри обсервационного купола.
Закат California Zephyr
Уже в 1962 году на горизонте проекта появились первые признаки серьезных финансовых проблем. Железнодорожные путешествия отживали своё, объем перевозок начал сокращаться. Гражданская авиация и автобусное сообщение все глубже и глубже вторгались на "исконную территорию" железных дорог, предлагая путешествующей публике все более дешевые и скоростные транспортные услуги. В связи с таким удешевлением и все более значительным сокращением времени в пути в обществе начала происходить переоценка ценностей. Уровень истинного комфорта, который могли обеспечить фирменные поезда, постепенно утратил всю свою привлекательность в сознании людей. Актуальными становились куда более утилитарные и неромантические критерии экономичности и сокращения временных затрат на поездку.
Western Pacific оказалась первой из дорог-партнеров, кто с 1965 года многократно обращался в федеральную комиссию США по контролю в области коммерции (Interstate Commerce Commission, ICC) с обоснованием необходимости прекращения проекта California Zephyr. В период второй половины 60-х совокупные убытки всех трех железных дорог по проекту достигали суммы в 1,5 миллиона долларов в год.
Наконец, после многочисленных отказов от принятия решения по запросам, ICC провела слушания в 1969 году и 13 февраля 1970 года вынесла официальное решение, в соответствии с которым дальнейшее существование поезда California Zephyr было признано экономически нецелесообразным. Таким образом, "Серебряной леди" был вынесен смертный приговор.
40. Иллюстрация из проспекта CZ.
Последний рейс состоялся 22 марта 1970 года. California Zephyr просуществовал 21 год и 2 дня. Вот тут можно посмотреть видео последнего рейса, со станции Сакраменто:
Эпоха после "Серебряной Леди"
Несмотря на то, что WP, а вслед за ней и CB&W прекратили пассажирские перевозки под флагом California Zephyr, D&RGW продолжала эксплуатацию своего собственного поезда под названием Rio Grande Zephyr еще долгое время, даже после наступления эпохи Amtrack, как напоминание о некогда великом имени. Курсировавший между Денвером и Салт Лэйк Сити, Rio Grande Zephyr прекратил свое существование лишь в 1983 году, когда все пассажирские перевозки в стране окончательно отошли к Amtrack.
41. Rio Grande Zephyr
К этому следует добавить, что Amtrack и сейчас предлагает своим пассажиром путешествие под маркой California Zephyr, хотя современный поезд, носящий это имя, укомплектован стандартными современными пассажирскими вагонами класса superliner, и путь его следования существенно отличается от пути следования оригинала. По мнению многих поборников "чистоты определений" Zephyr в исполнении Amtrack является "жалким подобием" настоящего California Zephyr, который "слишком высоко поднял планку", недостижимо высоко для нашего утилитарного времени.
Почти все из 77-и оригинальных вагонов California Zephyr сохранились до настоящего времени. Большинство из них в руках новых хозяев претерпели серьезные конструктивные изменения. Некоторые из этих вагонов можно теперь встретить в составах Amtrack и AutoTrain, некоторые другие - на железных дорогах Мексики и Канады. Отдельные экземпляры находятся ныне в фондах нескольких железнодорожных музеев в США, где их реставрируют и выставляют для обозрения, а также в некоторых частных коллекциях.
Сам символ также не забыт. О California Zephyr остались многочисленные воспоминания его пассажиров и современников, ему поставлен памятник, о нем пишут книги, он стал героем нескольких фильмов, в США есть общество его поклонников. Это на самом деле был поезд американской мечты. А мечта, как известно, не умирает. [...]
Современный CZ от Амтрака
В 1983 легендарная марка CZ была возрождена "Амтраком", хотя и стала на 100 миль короче, в связи с тем, что пригороды SF и сам город стал недоступен для ж/д путей общего пользования. Если раньше длина маршрута была 2537 миль, то сейчас она составляет 2438. В Сан-Франциско пассажиры от конечной станции доставляются автобусами - тем, кому это необходимо. Ниже - немного фото современного CZ.
42. CZ 30-летней давности. Иллюстрация из проспекта Амтрака (1984 г.)
43. Современный California Zephyr в штате Юта (2010 г.). Фото из Вики.
44. Современный маршрут CZ, скан из проспекта Амтрака 2010 г.
45. Амтраковский CZ на одной из станций.
* * * Подготовлено на основе перевода оригинальных материалов Дэвида Лотца, Джона Уилсона и Алана Радески Фотографии взяты из некоммерческого проекта The California Zephyr Virtual Museum Алексей Лаврентьев 03.04.07
(доп. periskop) Все выдержки из буклетов и большая часть иллюстраций взята с сайта о стримлайн-поездах (англ.).
Возвращение к природе может выглядеть как путешествие назад во времени, особенно, если вы блуждаете по дебрям одного из самых старейших лесов планеты Земля. В некоторых из них древние племена даже сегодня живут без малейшего контакта с наступающей цивилизацией — приобщитесь и вы к этой удивительной природе.
Лес Араукария
Чили
Именно здесь растут красивейшие чилийские сосны, некоторые из которых насчитывают более тысячи лет. Ученые считают, что необычная, перевернутая крона этих деревьев появилась в результате эволюции: так растения отгоняли травоядных динозавров, бродивших здесь целых 180 миллионов лет назад.
Замшелые камни, увитые корнями японского кедра, лежат здесь уже семь тысяч лет. Прогулка по лесу Яку перенесет вас в прекрасную сказку, где европейские сказки будут перекликаться с местной мифологией. Позаботьтесь о поездке заранее: чтобы попасть в этот национальный парк, вам придется забронировать путевку на специальном сайте.
Тропические леса Амазонки
Бразилия
За 55 миллионов лет местные леса практически не изменились. Человек продолжает вырубать эти заповедные заросли, но даже он, со всей его напористостью пещерного дикаря, ничего не может поделать с величественным презрением природы. Власти Бразилии и Перу устроили здесь Национальный парк, в глубине которого живут племена, еще ни разу не столкнувшиеся с цивилизацией.
Лес Таркин
Австралия
Этот изолированный от окружающей природы лес является прекрасным образчиком того, как выглядела наша планета целых 300 миллионов лет назад. Таркин — второй по величине образчик умеренного тропического леса в мире и дом 3000-летнего великана Хуон Пайнс, второго же из старейших живых деревьев на всей планете. Стоит поторопиться с визитом сюда, поскольку лесозаготовительные компании плевать хотели на историю и уже начинают работы с окраин национального парка.
Лес Вайпуйя
Новая Зеландия
Деревья каури тянутся к небу по всей северной оконечности Новой Зеландии. Маори открыли эту местность только в 12 веке нашей эры — а, до того, сюда не ступала нога человека.
Беловежская пуща
Польша
В большинстве европейских древних лесов всегда чувствуется скорое наступление зимы — даже если вокруг сейчас царит лето. Короли этой местности использовали Беловежскую пущу как свои личные охотничьи владения, теперь же здесь раскинулся Национальный парк.
Лес Дейнтри
Австралия
К северу от Брисбена расположен один из самых сказочных лесов мира. Тысячелетние деревья растут здесь вперемешку с древними папоротниками — исследователи утверждают, что им более 110 миллионов лет. В глубине джунглей возвышается несколько небольших гор, с вершины которых открывается весьма величественный вид.
Древний сосновый лес Бристлекон
США
Считается, что именно здесь жил праотец всего человечества, патриарх Метушалах, сын Ендоха и дед Ноя. Абстрагируясь от религии, можно признать: Древний сосновый лес Бристлекон напоминает о тех временах, когда человечество в полном составе сидело на ветках деревьев, а из всей еды предпочитало бананы.
Продолжаем подборку роликов, посвященных тому, как выглядели фильмы до и после компьютерной обработки. Сегодняшний гость — «Марсианин», который кстати говоря номинируется на Оскар в том числе и в категории «лучшие визуальные эффекты».
28 января 1986 года на 73-й секунде после старта произошло разрушение шаттла «Челленджер». Причиной катастрофы стало повреждение уплотнительного кольца твердотопливного ускорителя. Нарушение герметичности позволило горячим газам прожечь корпус правого ускорителя и пережечь его соединение с топливным баком. Корпус ускорителя ударил по верхней части топливного бака, разрушив его и вызвав взрыв жидкого водорода.
читать дальше Капсула с семью астронавтами пережила крушение орбитера. В ходе расследование выяснилось, что некоторые члены экипажа активировали приборы подачи воздуха, также было переключено несколько тумблеров. Считается, что астронавты погибли лишь когда капсула ударилась о поверхность океана. Остается надеяться, что кабина разгерметизировалась и они быстро потеряли сознание. Падать с высоты 15 километров отсчитывая секунды до смерти — не хочу себе это представлять. На шаттлах не имелось никаких средств аварийного спасения для экипажа.
Катастрофа «Челленджера» стала огромным ударом для всей программы многоразовых кораблей. В 1980-х в лучших стахановских традициях, NASA стремилось по максимуму нарастить интенсивность их запусков. В 1985 году шаттлы летали в космос рекордные 9 раз. 12 января 1986 году в космос отправился шаттл «Колумбия», «Челленджер» стартовал всего через 16 дней после его запуска.
Всего же в том году челноки должны были отправиться в космос порядка 15 раз. По плану, интервал между некоторыми запусками должен был составлять всего несколько дней. После гибели «Челленджера» обо всем этом пришлось забыть. Челноки оставались на земле почти три года, а когда, наконец, вернулись в космос, то из-за пересмотра стандартов безопасности больше никогда не летали с такой интенсивностью. После «Челленджера» можно было окончательно забыть о самоокупаемости программы. Идея полностью отказаться от одноразовых ракет в пользу шаттлов тоже благополучно канула в небытие. Но это лишь часть последствий.
Шаттлы больше никогда не использовались для вывода на орбиту коммерческих спутников. После «Челленджера», челноки выполняли лишь научные миссии или летали по заказу Пентагона. Больше никаких оплаченных страховыми компаниями миссий, типа слетайте в космос, заберите выведенные на неправильную орбиту спутники и верните их на Землю. Навсегда остались на Земле установки для перемещения в открытом космосе MMU. Согласно новым стандартам безопасности, использование космических мотоциклов было сочтено слишком опасным.
Большую головную боль получили военные, вложившие миллиарды долларов в строительство пускового комплекса SLC-6 на базе Ванденберг. Оттуда шаттлы должны были выводить грузы на полярные и солнечно-синхронные орбиты. Первый запуск был намечен на лето 1986 году. Вскоре после катастрофы «Челленджера» от идеи запускать шаттлы с западного побережья отказались.
Гибель «Челленджера» косвенным образом привела к другой катастрофе. Из-за стояния шаттлов на приколе на заводе PEPCON, производившем топливо для твердотопливных ускоритилей, остались большие запасы неиспользованного перхлората аммония. 4 мая 1988 года там возник пожар, приведший к серии детонинаций, сравнявших с землей все производство. Мощность крупнейшего из взрывов составила около килотонны.
Большой удар был нанесен и научной программе. После пересмотра стандартов безопасности, NASA отказалось от использования мощных разгонных блоков Центавр-G, которые могли обеспечить исследовательским аппаратам перелет к другим планетам по прямой траектории без гравитационных маневров. Это негативно повлияло на миссии «Галилео» и «Улисс». Их запуск был намечен на 1986 год, но отправились они в космос соответственно лишь в 1989 и 1990 годах, а их полет к цели из-за отказа от Центавр-G длился намного дольше, чем было изначально запланировано.
Для «Галилео» все вообще чуть не закончилось самым печальным образом. Из-за изменения траектории и включения в нее пролетов Венеры было решено не разворачивать его антенну, пока аппарат не отойдет на безопасное расстояние от Солца. В итоге, антенна не раскрылась вовсе. Так что на протяжении всей миссии станция поддерживала контакт с Землей через вспомогательную антенну.
Еще одной перенесенной из-за прекращения полетов шаттлов исследовательской миссией стал «Магеллан». Но там задержка составила всего лишь год. Куда существенней для астрономов стал вынужденный простой космического телескопа «Хаббл». Он должен был отправиться в космос в сентябре 1986 года, но в итоге полетел лишь весной 1990 года.
И это лишь часть последствий катастрофы «Челленджера», оказавшей поистине огромное влияние на все развитие американской космической программы. Можно ли было ее избежать? Наверно. Изменилось бы что-то? Думаю, что нет. Учитывая многочисленные конструкторские и организационные просчеты, огромную недооценку риска (вероятность катастрофы оценивалась NASA в фантастические 1 к 100 000), а также то, с какой интенсивность должны были летать шаттлы, что-то подобное неизбежно бы произошло. Просто, мы возможно бы знали это, как катастрофу «Дискавери» или скажем «Атлантиса».
Легендарный Ричард Фейнман, входивший в комиссию по расследованию катастрофы «Челленджера» и поведавший широкой общественности о ее причинах, подвел итог всей этой истории следующей фразой: «Для успешного развития технологий реальность должна ставиться выше пиара, ибо природу не одурачишь».
Онлайн премьера на vimeo выпускной работы Джейкоба Фрея /Jacob Frey/, Баден–Вюртембергская киноакадемия /Filmakademie Baden–Württemberg/. Анимационная короткометражка, отобранная к просмотру на 180 различных фестивалей и набравшая 59 (!) наград. Впрочем, смотрите сами — фильм стоит четырёх минут вашего внимания и улыбки.
В городе Авимор, Шотландия полным ходом идет подготовка к 33-й ежегодной гонке на собачьих упряжках Авимор. В ней будут участвовать более 1 000 ездовых собак.
А пока посмотрим фотографии прошлых лет и сделаем акцент на великолепных собак — хаски.
читать дальшеХаски — порода собак, зарегистрированная американскими кинологами в 30-х годах XX века как ездовая собака и полученная от аборигенных собак с Дальнего Востока, в основном, с Анадыря, Колымы, Камчатки, принадлежавших местным оседлым приморским племенам.
Эта аборигенная ездовая собака русского Дальнего Востока является одной из древнейших пород собак. В настоящее время выведенная порода «сибирский хаски» используется не только как ездовая, но и как собака-компаньон и шоу-выставочная собака.
Ездовые собаки русского Дальнего Востока ещё с неолита разводились аборигенными оседлыми народами, занимавшимися ловлей рыбы и охотой на морского зверя и принадлежавших к, так называемой, «охотской культуре».
Развитию ездового собаководства толчок также дали в 17-18 веке русские, активно осваивавшие эти районы в поисках «мягкого золота» — им потребовался транспорт и для сбора «ясака» — налога, которым они обложили покорённые племена, и для доставки товаров, и для почты, и для езды должностных лиц. Появился и распространился новый тип более крупной и вместительной нарты, так называемый, «восточно-сибирский русский». И, соответственно, потребовалось большее количество собак для её транспортировки. Русские охотно нанимали местных каюров и активно обучались сами.
Ездовые собаки русского Дальнего Востока впервые были завезены на Аляску в 1908 году. Поскольку они обладали отличными гоночными качествами, то продолжали привозиться в США в течение последующих двух десятилетий для участия в гонках и для дальнейшего разведения.
В 1934 году порода сибирский хаски была официально признана в США и на неё был установлен стандарт.
Термин «хаски» (искаженное «эски» изначально обозначал эскимосов. Впоследствии это название закрепилось за эскимосским хаски. Это собаки с густой шерстью, острой мордой со стоячими ушами и прямым хвостом.
Когда первые представители чукотских собак прибыли в Северную Америку, для отличия от эскимосских хаски их стали называть сибирскими хаски, и это название сохранилось за ними по сей день.
Ум и выносливость ездовой собаки оказались невостребованы, когда Е. Сили и Лорна Б. Демидофф вывели голубоглазую яркого черно-белого окраса собаку, впечатлив тем самым судей и выиграв призы за лучшую в своей группе и лучшую собаку на выставке. Таким образом, порода сибирских хаски отошла от своих истоков и получила новое направление развития в качестве участника соревнований по красоте.
Ездовой спорт не стоял на месте, и скорости сибирских хаски спортсменам уже не хватало. Они начали искать путь создания породы, которая, сохраняя достоинства сибирских хаски, показывала бы гораздо большую скорость. Этим путем стала метисация — смешение кровей лучших особей аборигенных ездовых пород, легавых и гончих пород собак и сибирского хаски. Полученные собаки оказались пригодны только к применению в ездовом спорте, зато они превзошли сибирских хаски по гоночным характеристикам.
Сегодня их относят к отдельной породе — аляскинским хаски (не путать с аляскинским маламутом) — но эта порода не имеет стандарта и не признана МКФ, потому что является метисной группой, из-за чего собаки крайне разнотипны. В настоящее время все победители аляскинских гонок ездят на упряжках, составленных именно из аляскинских хаски; каждый успешный спортсмен имеет свой «рецепт» создания лучших собак и хранит его в тайне.
Чистопородные сибирские хаски по-прежнему участвуют в гонках, однако сильно проигрывают метисам. Так, например, в 2010 году на аляскинских гонках Iditarod Trail Sled Dog Race лучшая упряжка, составленная из сибирских хаски, пришла лишь 42-й (из 55).
Разноглазые. Шотландия, 20 января 2015.
В России сибирские хаски появились фактически лишь после распада СССР. Первый российский питомник хаски — «Акулова гора» — завёз собак из Бельгии и Чехии лишь в 1995 году. На породной выставке в 1997 году участвовало уже 14 собак. В 2000 году РКФ зарегистрировала 139 щенков хаски.
Собаки этой породы очень дружелюбны, это прекрасные напарники в играх для детей, они очень подвижны и неутомимы. Поэтому они продолжают набирать популярность. Но будущим хозяевам сибирского хаски выставочного разведения следует помнить, что это все же собака, не очень далеко ушедшая от рабочих предков, и пусть ей не требуются огромные нагрузки, делать из сибиряка диванную собачку не стоит.
Сейчас, в силу дружелюбности характера и прекрасного внешнего вида, сибирские хаски выставочного разведения отлично подходят в качестве собак-компаньонов даже для квартирного содержания. Именно в этом качестве они начали своё новое распространение по миру в 1970-х года.
Охранные качества у породы сибирский хаски, так же как и пастушеские, отсутствуют начисто. Территориальность у сибирских хаски сведена практически к нулю. При нормальном развитии не способен укусить человека ни при каких обстоятельствах.
Согласно стандарту, окрас сибирского хаски может быть практически любой: от чёрного до белого, с отметинами и полосами по всему туловищу. Наиболее популярными являются черно-белый и серо-белый окрас.
Важнейшие характеристики породы — это средний размер, гармоничное сложение, легкие и свободные движения, густой шерстный покров, симпатичная форма головы и ушей, «лисий» хвост и мягкий характер. Одним словом, хаски Великолепный.
Наверно, трудно найти человека в сети рунета, кто не слышал о лабутенах. Лабутены заняли первые места в запросах поисковых систем, весь инстаграм завален хештегом #лабутены всевозможной рекламой. Французский дизайнер Кристиан Лубутен в Париже потирает руки и ждет восстановления рубля чтобы завезти в Россию крупнейшую партию свой фирменной обуви с красной подошвой. Что случилось? Объяснение довольно простое для нашей страны. Питерские ребята порвали рунет своим видеоклипом. Одни написали замечательную песню, вторые профессионально сделали видеопродукт с отличным сценарием и прекрасной съемочной командой. Видеклип на песню группировки Ленинград "Экспонат" за неполный месяц набрал на ютьюбе уже больше 19 миллионов просмотров. Сегодня я расскажу и покажу как снимали этот эпохальный клип.
Допускаю, хоть и верится с трудом, что есть люди, которые не понимают о чем вообще речь. Обычно сам объект рассказа ставят в конце, но сегодня я сделаю исключение для этих людей. Вот, собственно, сам клип на песню "Экспонат" группы Ленинград(на данный момент более 19 миллионов просмотров):
Теперь начнем все по порядку. Работа над клипом проходила в Санкт-Петербурге. Режиссер клипа - Анна Пармас, известная своим телепроектом Осторожно Модерн. Съемки и производство видеоклипа осуществила питерская студия Fansy Shot уже известная в профессиональных кругах команда клипмейкеров, снявшая не один клип для именитых музыкантов. Это не первая работа съемочного коллектива с Сергеем Шнуровым. Студия Fancy Shot работает с «Ленинградом» с 2013 года и сняла для «группировки» Сергея Шнурова клипы на песни «Сумка», «ЗОЖ», «Карасик», «Дорожная», «Вип» и другие, суммарно набравшие на YouTube десятки миллионов просмотров. Все эти работы легко отличить от других видеоклипов. Они имеют собственный, оригинальный сценарий и разворачивают на экране мини-фильм со своим художественным сюжетом и драматургией. Лично у меня после просмотра возникло ощущение, что клип и музыкальный трек имеют собственные характеры, хотя на экране все это смотрится очень гармонично и одно наполнят другое образуя, общую атмосферу.
1. Съемки Экспоната проходили в конце 2015 года в павильоне Ленфильма. На площади в 700 кв.метров были воссозданы интерьеры квартир и офиса:
2. Главную роль в лабутенах "Экспонате" исполнила 24-летняя актриса питерского театра клоунады "Лицедеи" Юлия Топольницкая:
3. На кастинг главной роли было отсмотрено более 200 претенденток. В интернете был запущен прием заявок и Юля, как и другие участницы отправила свое портфолио. В итоге на главную роль утвердили именно её. Вот, что говорит сама Юля Топольницкая по поводу успеха клипа "Экспонат": - Конечно, я хотела, чтобы получился очень хороший клип. Но без людей, которые работали со мной, ничего бы не получилось. Во-первых, это был отличный сценарий. Во-вторых, чудесные гримеры, костюмеры, очень крутая съемочная группа Fancy Shot и, естественно, талантливый режиссер Анна Пармас. А в-третьих - песня классная! С момента съемок хожу и пою до сих пор! Все совпало. Наверное, поэтому и получился такой хороший клип.
4. Помещение ванной комнаты в павильоне Ленфильма:
5. Продюсер студии Fancy Shot Дмитрий Муравьев об исполнительнице главной роли в клипе "Экспонат": Юля - умница, удивительно органичная актриса. И, что было критически важно для её роли, она не боится смеяться над собой:
6. Дмитрий Муравьев: Это всё - декорация. Мы сняли павильон на «Ленфильме» площадью 700 квадратных метров, и наш художник-постановщик Аня Козлова со своей командой провела там четверо суток. Поскольку мы с Петей (Пётр Бондаренко — арт-директор и совладелец Fancy Shot) изначально обсуждали стилистику режиссёра Жана Пьера-Жёне («Амели», довольно быстро стало понятно, что нет такой квартиры, в которой оператор сможет и свет хороший поставить, и общие планы снять, и развернуться на телеге:
7.
8.
9. БОльшая часть событий клипа происходит именно в этой комнате, где главную героиню настигают всевозможные "неприятности":
10. Лично мне очень запомнилась не столько мама "экспоната", сколько дверной косяк весь опутанный проводами. Декораторы проделали немалую работу, чтобы передать хаос женской квартиры в которой нет "настоящего" мужика а так хочется:
11. Интересная история с фотографией Виктории Бэкхэм, которая висит на стене:
12. Петр Бондаренко: Фотография Виктории была сделана прямо на площадке перед началом съёмки. Мы одели Юлю в образ и сфотографировали на зелёном фоне. Затем путем нехитрых манипуляций в фотошопе мы подставили голову Виктории Бэкхэм. Так было просто проще. Стиль был придуман нашей художницей по костюму Лерой Дергачёвой:
13. Ну и конечно одна из главных заслуг успеха "Экспоната" это великолепная режиссерская работа Анны Пармас. Дмитрий Муравьев: «Экспонат» — абсолютно женский клип. Я уверен, что мужчина-режиссёр так бы не снял. Аня Пармас всё сделала просто феноменально, как и всегда. Так же было очень важно поймать тонкую грань — по работе камеры и общему стилю. Юлия Топольницкая: С первой минуты я влюбилась в женщину-режиссёра. Во-первых, это первая женщина-режиссёр, которую я вижу. А, во-вторых, она настолько крутая, что складывалось впечатление, что я знаю её всю жизнь. Она очень помогала раскрепощаться на площадке, постоянно подбадривала меня и говорила, какая я талантливая. Это очень приятно.
14.
15. Даже с котиком, который появился в кадре лишь в нескольких коротких эпизодах шла настоящая работа по "вхождению в образ":
16.
17. Подготовка грима к очередным сценам:
18. Сцена "Кто молодец? Я - молодец" получилось только с ....цатого дубля:
19. Юля Топольницкая после 13 часов съемок:
20. Образ очень важен:
21. Те самые накладные ресницы, которые должны остаться на ковре после падения:
22. Подготовка к сцене "Свадьба":
23.
Вот, что пишет у себя в инстаграм Сергей Шнуров о клипе "Экспонат" когда ролик только начал набирать просмотры. Напомню, на данный момент у клипа уже 18 миллионов 355 тыс. просмотров":
Подытожу. Я бы не хотел сейчас искать причины популярности этого клипа. Конечно самое главное, это хитовая песня группировки Ленинград и отличная работа съемочной группы. От помощника декоратора до продюсера. Но самое главное на мой взгляд, клип просто попал в современную реальность. Как говориться, попал в струю. Да и Слава Богу!
Благодарю продюсера студии Fancy Shot Дмитрия Муравьева за предоставленные фотографий бэкстэйджа съемок клипа "Экспонат".
В тексте поста частично использованы выдержки интервью из tjournal.ru и kp.ru
Справка: Лабутены - туфли французского дизайнера-модельера Кристиана Лубутена. Отличительный знак обуви Лубутена - красные подошвы туфель. В моделях обуви использует экзотические породы кожи, стразы Swarovski, кружево ручной работы.
Надеюсь все уже посмотрели фильм, поэтому обойдемся без спойлеров. Если еще не смотрели - лучше не читайте, а то впечатления от просмотра могут измениться. Сегодня разберем фильм на детали, и посмотрим, что в нем выдумка, а что похоже на реальность.
Первое художественное допущение и первое противоречие с реальным Марсом - это песчаная буря, из-за которой и начинается одиночное приключение Марка Уотни. Да, это сознательная выдумка автора книги Энди Вейера - таких бурь на Марсе не может быть физически - атмосфера слишком разреженная, поэтому ветер может лишь поднять тонкую сухую пыль. Песок от ветра может передвигаться только на несколько сантиметров в месяц. Точно так же ветер на Марсе неспособен угрожать установленной ракете, по крайней мере такой коренастой как в фильме.
Хорошо поработали художники над цветом неба. Днем оно именно такое - бежевое, переходящее в белое ближе к солнечному диску и черное - к зениту. Хотя в спокойную погоду, там светлее.
На Марсе цвет неба зависит прежде всего от концентрации пыли в атмосфере. Если ветреное межсезонье, то небо становится бежевым почти все. Если безветренная зима, то чернота неба спускается близко к горизонту.
В целом, марсианское небо можно представить и на Земле во время одной из песчаных бурь, прилетающих из Сахары.
А вот в марсианские пылевые бури цвет неба становится коричневым, как показано в некоторых пейзажах фильма.
С закатом операторы повторили ошибку, которую допустило NASA еще в 80-е. Земной опыт говорит нам, что закат красный, и если к нему добавим рыжую пыль, то получим более рыжее небо.
Но это ошибка. Атмосферы Марса не хватает чтобы рассеять солнечный свет до красной части спектра, поэтому закаты получаются голубыми - примерно настолько, насколько земная атмосфера рассеивает свет днем.
Местность для съемок "Марсианина" подобрали убедительную - на Марс похоже. Местами на соседней планете вполне можно найти что-то подобное. Ошибочность, а точнее введение в заблуждение, фильма в том, что он поддерживает стереотип однообразности марсианского пейзажа.
За свою поездку герой преодолел лавовую равнину, русло катастрофического наводнения, спустился в гигантский кратер. А по картинке кажется, что он постоянно катается по песочку меж трех выветрелых гор (хотя по сути так и есть).
Перед выходом фильма, NASA опубликовало спутниковый снимок местности, где по сюжету высадилась экспедиция Ares-3.
Можно увидеть, что ландшафт даже рядом не походит на тот, что мы видим в фильме. Перед нами как раз относительно молодая лавовая равнина, песка очень мало, старых гор со следами сильной эрозии тоже нет. Интересно было бы посмотреть на пупырышки небольших грязевых вулканов, которые там появлялись когда лава накрывала слои влажного грунта или льда. Но в целом, местность довольно скучная для науки, поэтому лететь конкретно в это место непонятно зачем, но об этом ниже.
Второе существенное художественное допущение, а скорее незнание автором вопроса, - это добыча воды. Автор книги так увлекся инженерными подробностями, что забыл про марсианские условия.
Если посмотреть на карту распределения воды в приповерхностном грунте Марса, то мы увидим, что в месте происходящих событий, вода составляет примерно 3% грунта. Это совсем немного, но уже больше ноля, т.е. для добычи воды на Марсе нужны не эксперименты с взрывоопасными токсичными компонентами топлива, а лопата и простенький самогонный аппарат дистиллятор. Более того, по спутниковым данным у марсохода Curiosity должно быть 5%, а он местами натыкался на слои в 6% и 10% воды, так что и Марку могло повезти.
Последнее, что в марсианской теме хотелось бы коснуться - это грунта. Фильм и книга тут нам насаждают тот же стереотип, что и с ландшафтами - будто Марс одинаковый. Астронавту понадобился грунт под картошку, он вышел за дверь и накопал.
Реально различные слои грунта на Марсе формировались в разных физических условиях, в разные климатические периоды, и содержат разные химические соединения. Поверхностный слой является свидетелем последнего геологического периода, когда вулканические газы насытили грунт серными и хлорными соединениями, испарения которых неумолимо убьют и картошку и героического колонизатора, едва на них прольется вода.
Есть на Марсе и более плодородные породы (как минимум менее губительные), вроде слоя глины, которую обнаружил марсоход Curiosity. Там есть и органические соединения, и двуокись азота, т.е. компоненты практически необходимые для успешного земледелия.
Причем содержание азота, кажется в сотню раз превышает норму внесения азотных удобрений для земных полей. Так, что перед посадкой картошки пришлось бы провести немало анализов и экспериментов, чтобы определить местные залежи потенциально плодородных грунтов, необходимое соотношение компонентов, возможно составить их смесь, и только после этого приступать к посевной.
Еще такой момент подсказывают микробиологи: чтобы грунт стал почвой, пригодной для земледелия, в его составе должна быть не только органика, но и нужные бактериальные культуры. Необходимый набор культур содержит навоз травоядных животных, а вот "продукты" человеческого происхождения для этого не очень подходят.
Наука
Один ляп, появляется в фильме еще до песчаной бури, когда астронавты бродят по окрестностям базы и коллекционируют камешки. Вроде бы все нормально, точно так же поступали в реальной высадке на Луне. Но на Луне исследование было на раннем этапе, когда любой подобранный камень оказывался бесценным подарком для всей земной науки, да и летали туда не ученые.
В отличие от Луны 70-х, Марс даже сейчас изучен очень неплохо при помощи спутников и марсоходов. Научные задачи людей на Марсе будут на порядок сложнее функций марсоходов, которые уже сейчас способны изучать встречные камешки, а к 2020-му году и собирать коллекцию планируют.
Все помнят, что Марс весь в кратерах? Так вот камни может принести взрывами за десятки километров, и подбирать обломки без привязки к залегающей породе - занятие бессмысленное. Даже марсоход Curiosity сейчас уделяет мало внимания встречным камням - он изучает залегание геологических слоев, их последовательность, мощность и состав.
Люди должны заниматься тем же, причем там, где это намного нужнее: на стенах каньонов, пещерах или в речных долинах. Только люди могут провести глубинное бурение, собрать керны, подготовить их к доставке на Землю.
После этих исследований Марку Уотни было бы гораздо проще и найти слои с повышенным содержанием воды в грунте, и пониженным содержанием ядохимикатов, но в книге и фильме об этом ни слова.
Пару слов скажу и о местах посадок. Точки выбраны автором, прямо скажем, “от балды”. Сейчас при желании можно найти участки марсианской местности, которые в первую очередь интересуют ученых: опубликованы предполагаемые места посадок марсоходов Curiosity и “Экзомарс”. Ни в одном из списков нет ни Ацидалийской равнины, ни кратера Скиапарелли. Зато во всех проектах рассматривается вариант посадки в долину Март (Mawrth Vallis).
По карте она располагается между книжными Ares-3 и Ares-4. Там очень интересные осадочные отложения оставшиеся в результате активной деятельности воды. Там в слоях можно найти много интересного. Вполне вероятно именно туда отправится “Экзомарс” или следующий марсоход NASA в 2020 году.
Фраза книжного и киношного главы NASA "Мы публичная организация, если сняли кадр, то должны его опубликовать в течение 24 часов" - это тоже фантастика. Реально открытость и пиар NASA - это добрая воля агентства, и осознание того, что чем лучше они покажут свою работу налогоплательщикам, тем больше они получат финансирования. Крупные миссии, к которым привлечено много внимания, они освещают активно, например с марсохода Curiosity или зонда Cassini все фотоснимки автоматически загружаются на открытый сервер в момент прибытия из космоса.
Другие миссии, вроде Messenger или New Horizons более сдержаны на публикацию сырья. Чтобы найти исходники Messenger надо изрядно потрудиться, а исходники New Horizons выкладывают с задержкой в недели и месяцы, как правило уже после публикации официальных пресс-релизов где выложены фотки подготовленные к публикации.
Все данные, в конечном счете, выгружается на PDS-archive, но с полугодовой задержкой. Это делается для того, чтобы ученые, которые работают в миссиях, успели их проанализировать, и сделать открытия. Для сравнения, европейские ученые так же ревностно относятся и к снимкам, например с исследователя кометы Rosetta некоторые кадры публикуются только через год после их получения.
Политика
Немец в составе экипажа NASA - это нормально. У США с Евросоюзом практически одна пилотируемая программа на двоих. Прямо сейчас они вместе строят пилотируемый межпланетный корабль Orion, наверно и летать будут вместе.
Самый больной для отечественного зрителя вопрос: "Где русские?".
Кто-то усмотрел в этом глубокий антироссийский пропагандистский замысел. Но, как мне кажется, нелюбовь к русским - это у Энди Вейера что-то личное. За всю книгу у него упоминается советская и российская космическая программа пару раз, и с довольно необоснованными наездами.
В извинение автора и создателей фильма можно сказать, что будь русские в их повествовании, то не было бы такой глубокой драмы с выкраиванием запасной ракеты для спасения астронавта. Найти "Союз" с "Фрегатом" чтобы закинуть тонну тушенки на Марс Россия всегда бы смогла. Индийские и европейские ракеты, к слову, в книге тоже проигнорированы, как и существование компании SpaceX.
Может в качестве извинения, а может просто от некомпетентности дизайнера, российский "Союз" попал на все постеры "Марсианина".
Совсем нереалистично прозвучала в фильме фраза китайского чиновника "Пусть решают ученые". В книге это еще как-то объясняется: мол пусть думают готовы ли они променять запуск солнечной обсерватории на полет тайконавта к Марсу. В фильме же, эта фраза подана как жест чиновничьего благородства и уважения перед научным сообществом.
Реально, дай научному сообществу волю, и оно вообще закроет пилотируемую программу, ибо в полетах людей 90% пропаганды и 10% науки. За стоимость одного полета человека к Марсу, всю Солнечную систему можно завалить обсерваториями, зондами и планетоходами, которые будут делать науку. Поэтому вопросы пилотируемых программ всегда решали и будут решать политики.
Про их жилища еще надо сказать несколько слов. Они же касаются и космического корабля.
Существует представление, что на Марсе царит ужасная радиация, и если люди там окажутся, то им потребуется немедленно зарываться в грунт. Это представление основано на том, что атмосфера Марса разрежена и пропускает много космической радиации.
Однако исследование того же Curiosity показывают, что и в межпланетном пространстве радиация не так высока, чтобы существенно навредить экипажу космического корабля. По его данным, за время перелета Земля-Марс-Земля, в корабле современного типа, из-за накопленной дозы облучения у человека повысится риск онкологии на 5%. По стандартам NASA сейчас астронавта списывают, если он за время своей работы набирает 3%. Если в корабле нарастить толщину бортов на миллиметр алюминия, расположить топливо и запасы воды между обшивкой и жилыми отсеками и применить другие достаточно простые средства защиты, то можно лететь.
На Марсе же атмосфера сокращает радиоактивный фон примерно в два раза чем фон внутри межпланетного корабля современного типа. Поэтому для двух-трехмесячной экспедиции, какой является Ares-3, возведение легких надувных жилых конструкций с многослойной обшивкой из металлизированных слоев вполне оправдано. Такой надувной модуль сейчас изготовлен компанией Bigelow Aerospace по заказу NASA для МКС.
Есть другое противоречие, связанное с надувным домом Марка Уотни - в рабочем давлении. Сначала он упоминает, что там насыщенная кислородом атмосфера. Такое допустимо только если в жилище поддерживается пониженное давление 30-50% от земного, чтобы сэкономить на массе газов, которыми наполняется внутренняя среда. Учитывая это, маловероятно, что прорыв полатмосферы привели бы к таком катастрофическому взрыву, который уничтожил марсианскую базу.
Ремонт скафандра и корпуса базы при помощи скотча - это, кстати, одна из убедительных деталей. Silver tape активно используется на орбите, а для ремонта космической техники могут подойти и более примитивные средства.
Грубый ляп фильма в моменте когда марсианский ветер “играет” полиэтиленовой заплаткой. Даже если предположить, что такой ремонт позволит добиться полной герметичности, трепыхаться пленка будет только если уравнять давление на улице и в помещении. В реальности, заплатка выгнулась бы неподвижным пузырем наружу.
Немало художественных допущений сделано автором в вопросах связи. По сюжету, ветер сорвал направленную параболическую антенну, через которую осуществлялась связь с Землей, и первые недели о спасении Марка просто никто не знал, т.к. он не мог передать сигнал.
Здесь нелогичность в том, что киношное NASA полагалось на один единственный вид связи. В реальности, даже старенький марсоход Opportunity имеет три радиоантенны, двумя из которых он связывается с пролетающими каждый день спутниками, а третьей (в виде теннисной ракетки) шлет телеметрию напрямую на Землю. Подробности связи Марса с Земле можно узнать тут.
Забавно, что ради технической убедительности, создатели фильма разместили на крыше марсохода точную копию узконаправленной фазированной антенной решетки прямой связи с Землей марсохода Curiosity.
Т.е. если бы Марк ею воспользовался, то не было бы никакой необходимости гонять за тысячу километров к Mars Pathfinder.
Забывчивость героя книги и фильма о летающих спутниках над его головой - тоже упущение. Даже если бы он не смог собрать простенький радиопередатчик для связи со спутниками, то ничто не мешало бы ему вытоптать "I'm Ok" рядом с базой, ну или что-то другое, учитывая его чувство юмора.
Оптическая съемка со спутников, кстати, показана в фильме вполне убедительно. Никаких мифов с чтением газет на поверхности планеты. Разрешение показанных в фильме снимков примерно соответствует кадрам действующего спутника MRO и его камеры HiRise. Хотя, думаю, если NASA решится отправлять людей на Марс, то озаботится более мощным аппаратом, для повышения детализации снимков.
Зато работа оператора спутника в том же ЦУПе Хьюстона, из которого управляют пилотируемой миссией - это сказка, причем показанная только в фильме. В книге рассказывается про другой отдел. В реальности работа MRO контролируется из Института Аризоны, который ведет научную программу HiRise, а управляется спутник из ЦУП JPL в Пасадене Калифорния.
Вернемся к марсоходу "Марсианина".
На данный момент все колесные транспортные средства, которые бывали на Луне и Марсе имели жесткие каркасные колеса. Насколько целесообразно использование надувных баллонов на Марсе еще вопрос открытый. Понятно, что роботизированные марсоходы неспособны провести шиномонтаж подкачать спустившую шину, поэтому другого выхода нет, но жесткая конструкция не всегда оправдывает себя.
С другой стороны, алюминий гораздо более стоек к ежесуточным перепадам температур, вакууму и солнечному ультрафиолету. Даже если предположить, что будет разработан вариант марсианской резины, более вероятно, что колеса будут иметь не надувную, а каркасную структуру, которая не боится проколов и утечек газа.
Обитаемый отсек будущих пилотируемых марсоходов скорее всего будет отличаться от показанного в фильме. У "Марсианина" марсоход - это пикап-внедорожник. В реальности на Марсе был бы более оправдан дом или лаборатория на колесах. Менее приспособленная к штурму бездорожья и более - к неторопливому осторожному перемещению от одного исследуемого участка к другому.
"Дом на колесах" лучше подошел бы для обогрева при помощи РИТЭГа. Малый объем киношного марсохода моментально превратился в сауну, когда туда внесли бы устройство, ведь температура на лопатках радиатора достигает 200 градусов Цельсия.
Еще были вопросы про радиацию от РИТЭГа: как долго смог бы протянуть астронавт сидевший на соседнем сиденье? В принципе от генератора на Плутонии-238 сильно фонить не должно. По крайней мере люди с ними работают без свинцовых халатов.
Для экранирования нейтронного и гамма-излучения достаточно 2,5 мм свинца, поэтому, обычно, хватает просто корпуса РИТЭГа, а в фильме Марк завернул его еще в многослойную экранно-вакуумную теплоизоляцию (это привело бы к перегреву генератора, но сейчас же мы обсуждаем вопрос радиации). Короче, теоретически, реально, но накопленная доза все равно прибавилась бы.
Моторесурс марсоходов в сотни километров без ТО и обслуживания - исключительно на совести автора. Реально сейчас роботы-марсоходы в сумме едва преодолели отметку в 55 км за 12 лет. С другой стороны, астронавты Apollo 17 за два дня накатали 35 км, так, что может быть...
Завершим обзор марсохода забавной деталью. Если присмотреться к колесам, то увидим, что их дизайн позаимствован у реальных аппаратов.
При этом в реальности эти спиральные пластины на колесах Spirit и Opportunity имеют практическое значение - выступают в роли рессор. Для "Марсианина" же это просто модные диски.
Спускаемый зонд 1997-го года Mars Pathfinder настоящая кинозвезда - он успел сняться аж в двух фильмах, но подобно Шону Бину ему пришлось в обоих случаях умереть - отдать детали чтобы обеспечить связью потерявшихся людей.
Правда в "Красной планете" его местонахождение было реконструировано с куда большей детализацией.
В "Марсианине" мы видим абсолютно другую местность, куда более подходящую для преодоления колесными транспортными средствами.
Конечно мы не знаем какой будет местность лет через 30, может неизвестное изменение климата пригонит песчаные завалы. Но спустя 10 лет после посадки эта каменистая равнина не сильно изменила своего облика.
Разумеется космический аппарат 1996-го года не имеет технологических разъемов, совместимых с интерфейсами 2040-х.
Очень позорый ляп был допущен создателями фильма, когда они решили отправить гуманитарную помощь на Марс. Авторы как-то не подумали, что грузовой корабль, приспособленный к стыковке на околоземной орбите, и капсула для мягкой посадки на Марсе будут отличаться.
Поэтому когда в кино показывают драматический момент разрушения ракеты над мысом Канаверал, не переживайте. Даже если бы ракета справилась с задачей, эта капсула бы разрушилась в небе Марса, т.к. она совершенно не приспособлена для посадки. В лучшем случае Марку Уотни пришлось бы собирать банки с тушенкой по марсианской пустыне площадью в сотни квадратных километров.
В реальности спасательный зонд с провиантом выглядел бы как-то вот так:
Хотя орбитальный модуль в фильме вполне аутентичен и напоминает Cygnus от компании Orbital Science.
Если говорить о взлетной марсианской ракете, то тут более-менее убедительно. Скорее всего ракета будет именно на гидразиновом либо твердом топливе, т.к. они более подходят для длительного хранения. Ранее высказывались идеи производства топлива на месте: кислород и метан в теории можно получить из марсианской атмосферы, но их накопление и хранение в сжиженном состоянии будет слишком сложной и энергоемкой задачей, невыполнимой автоматизированными средствами.
А вот корабль, в котором люди поднимаются с Марса, какой-то странный. Его зачем-то сделали плоским. Такая форма более подошла бы для посадки, а не для взлета - тормозить в верхних слоях атмосферы. Тогда и бронированный шит пригодился бы, только на дне, а не носу. Даже на земных ракетах применяют довольно легкие обтекатели, поэтому приваривать канализационный люк на нос марсианского корабля нет практического смысла. Если только для балласта.
Насчет полета “в кабриолете” сложно сказать. С одной стороны, плотность атмосферы Марса у поверхности уже как на высоте 35 км над Землей, поэтому атмосфера не является серьезным препятствием. С другой - при старте с Земли, ракетные обтекатели отстреливаются на высоте 80-100 км, т.е. где-то эквивалентно высотам 50-70 км Марса. Поэтому идея лететь с открытой форточкой весьма рисковая.
Точно также маловероятно, что на ракете, главная задача которой докинуть экипаж до орбиты, будет набор скафандров для выхода в открытый космос.
Сейчас скафандры для полета в корабле сильно отличаются от тех в которых выходят в открытый космос.
Задача "внутренних" скафандров - обеспечить выживаемость пилота в течение нескольких минут в случае разгерметизации корабля. Скафандры для внекорабельной деятельности тяжелее и сложнее в несколько раз - это практически автономные космические корабли для работы в течение часов.
В дальних экспедициях возможно использование и скафандра "два в одном" для экономии массы и места. Такие были на лунных экипажах. Разница между “помещением” и “улицей” была только в "шапке" и "галошах" которые надевались перед выходом на поверхность.
Скафандры "Марсианина" противоречат обоим логикам. Марку проще было лететь в том же, который использовался на Марсе, как его экипаж, собственно, и сделал.
Но тогда не получился бы прием "Железный человек", с выпусканием газов из внутреннего объема скафандра. Это вовсе профанация, которую ввел режиссер для повышения драматизма момента. В книге Марк Уотни послушал командира и отказался от идеи превратиться в забавный неуправляемый реактивный волчок.
И, наконец, осмотрим перелетный корабль.
Концепция, которая описана в книге и показана в фильме, в целом наиболее оптимальна и, скорее всего, что-то подобное и полетит к Марсу. Межпланетный корабль, действительно, будет похож на космическую станцию, и, действительно, наиболее оправдано использование электроракетных ионных или плазменных двигателей, хотя, скорее, будет VASIMR или аналоги. Только использование вращающегося отсека маловероятно.
Что странно смотрится в фильме - это источник питания корабля. Внимание зрителя привлекают большие солнечные батареи, очевидно срисованные с МКС. В то же время, в районе двигательного отсека виднеются радиаторы более характерные для ядерного реактора. Правда для реактора их размер потребуется раз в десять больше.
Судя по всему, предполагается, что от батарей питается жилой отсек, а от реактора - двигатели. Но для реальной космонавтики такое деление нехарактерно. Один источник питания - это более рационально: ядерный реактор способен обеспечить питанием и жилые отсеки и двигатели, а вот батареи не смогут питать двигатель, т.е. полноценного дублирования для повышения надежности не получается. Например, никому не приходило в голову поставить на спутник или марсоход РИТЭГ, вместе с солнечными батареями. На Луноходе был радиоизотопный источник энергии, но он работал только на обогрев.
Правда в концепции Транспортно-энергетического модуля от Роскосмоса, видны и солнечные батареи и реактор, но тут сразу заметна вспомогательная роль батарей.
Еще одна особенность перелетного корабля из фильма, до глубины души взволновала разработчиков нового российского пилотируемого корабля ПТК НП ("Федерация". Их мысль выражена вопросом: "Почему так много места?".
В разработке российского межпланетного корабля они привыкли пользоваться каждым свободным кубическим сантиметром пространства, а тут хоть в волейбол играй.
Впрочем на МКС просторнее, но голых стен и там придется поискать. Тренажерный зал на корабле "Гермес" тоже позабавил космонавтов. В реальности на орбите пользуются всего одним, зато многофункциональным силовым тренажером.
Стыковка грузового корабля вручную, не такая уж фантастика. По крайней мере один прецедент был, когда экипаж Шаттла вручную ловил спутник Intelsat VI.
Сейчас на американском сегменте МКС для тех же целей используют манипулятор. Автономная стыковка кораблей есть только на российском сегменте.
В завершение обзора, хотелось бы сказать, что несмотря на все вышеперечисленные неточности, фантазии и "режиссерские находки", "Марсианин" является на сегодня, пожалуй, лучшей иллюстрацией обозримого будущего космонавтики, в научно-техническом плане.
читать дальше Хотя бы, проверить своих питомцев. Данного доктора, многие посетительницы считают чуть ли не более милым, чем его чешуйчатых и мохнатых пациентов. А с того момента, как он завел инстаграм, совсем поперло.
Самый горячий ветеринар из ныне живущих - именно так называеют его подписчики, а скорее подписчицы. Познакомьтесь с Эваном Антином (Evan Antin) доктором из Калифорнии.
Журнал People уже успел назвать Эвана "Sexiest Beast Charmer."
Будучи экспертом в сфере экзотических животных, Эван провел шесть лет путешествуя по всем шести континентам и занимаясь лечением больных животных.
В свободное время, доктор подрабатывает моделью и персональным тренером.
Был типичный январский день: солнечный, в меру морозный и очень ветреный. Последний факт делает зиму в Нью-Йорке крайне некомфортной. Вкупе с высокой влажностью вас продувает будто бы насквозь. Именно поэтому в Нью-Йорке так популярны капюшоны. Просто шапки недостаточно. Но надо знать нью-йоркцев, чтобы понять, что никакой холод для них не преграда. В один день вы можете встретить на улице человека в шубе, человека в пуховике (им буду я), человека в расстегнутой легкой курточке, человека в костюме и человека в футболке и шортах. Все они будут неторопливо идти по одной и той же улице.
За два дня до урагана я выбрался на Манхэттен, чтобы пофоткать. Снега еще не было, но периодически задувал такой ледяной ветер, что хотелось куда-нибудь спрятаться и чем-то согреться. Дальше люди, которых я встретил по пути.
3. По одежде сразу можно вычислить рабочего человека.
4. Велосипедист.
5. Бездомный на вентиляционном люке. Бездомным зимой в Нью-Йорке приходится труднее всего.
6. Стало как-то много курильщиков. То ли я раньше их не замечал, что ли морозный воздух лучше держит запах дыма.
7. Девушка в ушанке.
8. У входа в Центральный вокзал.
9. Стильный бабулек в модных очках.
10. С классическим стаканом кофе из Страбакса.
11.
12. Музыкант на выходе из метро.
13.
14.
15. Расслабон в Брайант-парке. Если нет ветра, то на солнышке всегда тепло.
16. Офисный планктон катается на коньках во время обеденного перерыва.
17. Я почти уверен, что девушка говорит по-русски.
18. Городской сумасшедший. Без них Нью-Йорк не был бы Нью-Йорком. Сначала он долго и громко ругался с кем-то невидимым, а потом принялся идти навстречу урагану. Потом щелк, и стал совершенно обычным пешеходом идущим по своим делам.
19. Строитель перед новым зданием на Шестой авеню.
20. Безногий инвалид-колясочник сел без посторонней помощи в огромный пикап, загрузил коляску в кузов и укатил.
21.
22. Охранник перед офисным зданием. У всех, кто носит форму и имеет отношение к полиции/охране почему-то обязательно должен быть большой пухлый блокнот в заднем кармане.
23.
24. Парень справа одет максимально подходяще, на мой взгляд. Только куртку бы подлиннее.
25. Менеджер несреднего звена. По костюму видно.
26. Девушка с дорогим кошельком.
27. Буддист пытался мне что-то рассказать про мир, но был проигнорирован.
28. Себяшечка.
29. Немного замороженный человек в костюме.
30. А этому хоть бы что. Стоял и что-то смотрел на телефоне.
31. Еще стало много людей с огромными электронными девайсами для курения.
32. Бесконечные вымогатели денег на Таймс-свер.
33.
34. Свет и тень.
35. Плотно укутанный бездомный брел куда-то в режиме зомби. Мне кажется, что он при этом еще и спал.
36. Таксист. Не пакистанец и не индус, что редкость.
37. Летящей походкой навстречу ледяному ветру.
38. Водитель лимузин-сервиса в ожидании клиента.
39. Стреляет сигаретку.
40. С женой на прогулке по Манхэттену. Мне нравится, когда они сэлфи делают
41. Татуировка.
42. Уставший человек и город.
43. Двуличный.
44. Робокоп из контр-террористического подразделения нью-йоркской полиции.
45. Китаец замерз и пританцовывает на Таймс-сквер.
46. Девушка фотографирует свое кольцо.
47. В телефоне.
48. Элвис жив.
49. Очередные немерзнущие люди в костюмах.
50. Попрошайка с собакой.
51. Все курят.
52. В этом году все ходят в пуховиках Канада-гус. Раньше такого не было.
53. Бездомная что-то рассказывает прохожему.
54. Просто человек вошел в кадр.
55. Бездомная с очень усталым взглядом,
56. Стреляет у замерзшей девушки сигаретку.
57.
58.
59. Охранник на входе в стрип-клуб.
60. Снимают какое-то комедийное шоу, но народ не понимает, что происходит.
Художник, вдохновленный природой, модерном и кельтской культурой — однажды понял, что хочет, чтобы его рисунки передавались людьми из поколения в поколение, и решил воплощать их в дереве при помощи топора и ножа.
Получается это у Джайлса Ньюмана (Giles Newman) просто замечательно. Тем более, что форму для этого воплощения он выбрал довольно функциональную — Джайлс вырезает ложки. Каждый день он посвящает время любимому делу, оттачивая навык и создавая всё более сложные произведения. На одну ложку у мастера уходит около дня.
Мастер щедро делится фотографиями процесса создания своих изделий:
Каждое творение Джайлса — уникальный экземпляр, который не повторяется. Почти все новые работы художника продаются в течение нескольких минут после того, как он выкладывает их в сеть.
Давайте полюбуемся разнообразием работ Джайлса:
Иногда он вырезает не только ложки:
Трудно поверить, что вот это...
... совсем недавно было вот этим:
И напоследок, ложка — фаворит самого Джайлса:
И видео, для тех, кто хочет увидеть весь процесс за две минуты, от бревна до готовой ложки:
Шанхай Танго (Shanghai Tango) — известный иллюстратор, фишками которого являются юмор и непредсказуемый поворот сюжета. В его простых рисунках разворачивается жизнь людей, животных и даже предметов. Всего несколько штрихов — и он неожиданно меняет ситуацию.