Мэр зажигает
Ненависти пост.
...
Сегодня ночью наркоторговцы обрисовали своей «рекламой» всю центральную часть города.
Включая памятник Александру Полю.
Первому почетному гражданину Екатеринослава!!!
Они. Обрисовывали. Поля.
...
Ну, всё, ребята. Мое железное терпение лопнуло.
...
Теперь повоюем.
Для начала объявляется премия любому, кто даст достоверную информацию, позволяющую задержать этого подонка.
100 000 гривен за его имя.
Если при опознании и задержании у него окажется сломана рука ( лучше обе ), тогда выплачиваю 200 000.
Из мэрского фонда.
...
За каждого следующего пойманного - сумма вознаграждения будет утверждена на ближайшей сессии горсовета.
www.facebook.com/photo.php?fbid=213330131008508...

Посмотрим как взлетит.

Касперский объявил о запуске новой операционной системы
Специалисты «Лаборатории Касперского» заняты разработкой новой операционки для смартфонов и планшетов, которая встанет в один ряд с iOS и Android.

Новая ОС разрабатывается не только для индивидуальных пользователей, но и для целых компаний и даже государственных структур, поскольку будет оснащена специальной защитной функцией.

На данный момент известно, что разработка осуществляется на базе уже существующей KasperskyOS и тестируется в рамках компании. Не исключено, что Лаборатория представит ее уже в конце 2019 года.


Специалисты отмечают, что версий новой системы буде две: для обычных пользователей и государственных структур. Они будут иметь некоторые технические различия друг с другом.

Официальных заявлений от самой Лаборатории пока не поступало, однако компания уже подала заявку на включение KasperskyOS в реестр отечественного программного обеспечения.

Не исключено, что к конку года ОС Касперского сможет составить серьезную конкуренцию «Авроре» - русской операционной системе компании «Ростелеком», которая уже предлагает смартфоны с новой операционной системой в комплекте с "полным спектром цифровых услуг" государственным и корпоративным заказчикам.

А вот так вот!
Сегодня в региональном правительстве подтвердили, что строительство первого российского частного космодрома планируется на территории Нижегородской области. Корпорация развития региона и ООО «КосмоКурс» заключили соответствующее соглашение в конце февраля 2019 года.

«В случае согласования данного проекта с госкорпорацией «Роскосмос» инвестор планирует реализовать проект в 2020-2025 годах. Объем инвестиций – 2,6 млрд рублей», – уточнили в правительстве региона. Первые летные испытания на будущем космодроме начнутся в 2023 году.

news.yandex.ru/story/Pervyj_v_Rossii_chastnyj_k...

Небольшое наблюдение (которое я ни в коем разе не пытаюсь выдать за непреложную истину) о том, как встречаются лингвистика, ботаника и маркетинг.

Возьмем, к примеру, такое растение, как тимьян, он же чабрец. Названия, в принципе, взаимозаменяемые (хотя в кулинарном контексте обычно все же используют «тимьян»). А вот какое из них будет написано на бутылочке с шампунем, во многом зависит от того, как и кому именно этот шампунь хотят впарить.

Если это шампунь а-ля «Бабка Агафья», основанный на «старинных русских рецептах», то в описании, вероятнее всего, будут фигурировать поля дикорастущего чабреца на экологически чистых просторах Сибири. А если это что-то «под Европу» — то там уже будет тимьян с полей Прованса, конечно же. Самый смак, когда это шампуни одного и того же производителя, и чабрец/тимьян там тоже один и тот же, откуда-нибудь из условного Подмосковья, чтоб далеко не ездить.

Ну и с другими растениями тоже работает. Косметика типа аюрведическая? Пишем «метхи», в скобочках — «фенугрек», для ударенных в эзотерику можно еще приписать «шамбала». А вот если для тех, кто любит отечественное, — страшных слов писать не будем, напишем «пажитник». И так далее)))))

И это я еще не беру в расчет Natura Siberica, которая любит писать на упаковках про «ледяную арктическую мяту» или «редчайшую забайкальскую морошку», а по факту и мята там обычная перечная, и морошка ничем не выдающаяся.

АПД. Кстати, на Вандерзине довольно толковая статья о том, что не все, написанное на упаковках, так прекрасно, как пытается казаться:
www.wonderzine.com/wonderzine/beauty/otherbeaut...

в области поведенческой экономики
...в центре исследований Ричарда Талера стоит эта невыражаемая в цифрах мотивация, которая заставляет человека принимать те или иные финансовые, экономические решения. Например, есть очень известный такой эксперимент, который многие экономисты часто поминают. Вот такая моделируется ситуация. Двое садятся играть. Есть некая сумма 100 рублей. Один человек предлагает поделить ее в некой пропорции, а второй может согласиться, либо отказаться полностью. То есть вот сидим мы с вами со 100 рублями. Я говорю: «Я вам дам 5 рублей, а себе оставлю 95». Вы говорите либо: «Да, я беру 5 рублей», либо вы говорите: «Не буду я ничего брать». Тогда вы отказываетесь от всего.

Рациональный выбор состоял бы в том, чтобы взять любую сумму, потому что у вас не было 5 рублей, а теперь у вас есть 5 рублей. Но никто так себя не ведет. Подавляющее большинство людей и каждый из нас, кто сейчас нас слушает, я думаю, интуитивно это понимает, говорит: «Да никогда! Подавись своими 100 рублями. Я в такой пропорции делиться не буду». Это парадоксальное, иррациональное поведение. Тем не менее, понятно, что люди именно так себя и ведут. Это называется «Игра диктатора» или «Игра с ультиматумом».

Почему люди ведут себя таким образом? Потому что у каждого из нас есть некоторое чувство внутренней справедливости. Вот этот самый нравственный закон внутри нас. Поэтому мы не можем согласиться взять 5 рублей, которых у нас до этого не было, если другой возьмет 95.

читать дальшеПолитическое поведение тоже сталкивается с этим постоянно, потому что там вот эта справедливость – это центральное понятие. Вот это чувство должного, чувство праведного. Помните, мы говорили с вами об Аристотеле, об этом самом тумосе, вот этой некой то ли страсти, то ли ярости, то ли чувстве правоты, которое заставляет человека вести себя политически определенным образом иногда в ущерб себе.

Опять же, несколько я понимаю, что пытается сделать Талер? Он пытается придумать, каким образом можно влиять на поведение людей, если им свойственная такая иррациональность. Например, там есть интересные вещи, кроме того, что опять же щупанье товара вызывает желание его купить, скажем, существует у человека то, что он называет «эффектом эндаумента», то есть желание удержать то, что у него уже есть и радость от подтверждения той информации, которая уже есть у нас в голове.

М.Наки
― То есть это про прощупывание как раз. Я взял в руки, хочу, чтобы оно у меня оставалось.

Е.Шульман
― Оно вроде как уже мое, я хочу, чтобы оно у меня осталось. Если вы чего-то знаете, даже если это совершенно неправильно и вы это узнали случайным образом, то, что подтверждает это ваше знание, подтверждается вами с радостью и интернализируется. То есть вы как бы это заглатываете. То, что противоречит этому вашему знанию уже имеющемуся, вы не хотите воспринимать. Поэтому люди с таким трудом меняют свою точку зрения, в том числе, и под влиянием рациональных аргументов, хотя, казалось бы…

Ну, например, он предлагает для того, чтобы побуждать людей, переводить деньги в негосударственные пенсионные фонды, делать услугу, похожую на то, которую сделали, между прочим, у нас в государстве, может быть, под как раз под влиянием этих дел, а именно по умолчанию перевести все деньги в определенное место, а тем, кто против, предоставить возможность выйти. Таким образом это как-то людей мотивирует. Потому что, если у вас чего-то забрали и куда-то переместили, то вы больше забеспокоитесь, чтобы это переместить по-своему. Если людям предоставить выбор: «Вы хотите, чтобы осталось как есть, или вы хотите переместить?» — они с большей вероятностью скажут: «Пусть останется всё как есть». Это вот этот «эффект эндаумента», как бы предрассудок имеющего желание сохранить то, что у тебя есть – на это, собственно говоря, влияет.

Для того, чтобы люди шли на такие перемены, на которые они не склонны, потому что мозг наш устроен таким образом, что мы цепляемся за привычное. Нужно сначала как бы за них этот выбор сделать, а потом уже предоставить им, если они хотят, а они захотят, право перерешить по-своему.

Вот, кстати говоря, если я правильно понимаю талеровскую теорию, то случай с реновацией – это, наверное, хороший пример. Если вас куда-то записывают без вашего желания, то вы как-то возмущаетесь.

А если вас спросили: «Вы хотите так, или вы хотите эдак?» — то вы, может быть ответили… Опять же в случае с реновацией это еще играет и в другую стороны. То есть если мы хотим сохранить то, что у нас есть, то, наверное, мы с больше вероятностью сказал бы: «Нет, давайте не будем ничего сносить. Давайте оставим все, как оно было».

В общем, научная ценность этого открытия состоит в том, что во многом наше экономическое поведение иррационально, но это и хорошо, потому что у нас есть нравственное чувство и, может быть, оно побуждает нас к более правильным решениям, чем линейно понятая рациональность.

М.Наки
― На ваш взгляд, по вашему опыту политологическому применимо ли это к другим сферам жизни, не только экономической составляющей?

Е.Шульман
― То, что я пытаюсь изложить, оно и есть некая междисциплинарность. В принципе, склонность людей держаться за имеющееся, и одновременно их склонность требовать скорее справедливости, чем выгоды – это одни из базовых механизмов политического поведения, в том числе. Поэтому теории, например, рационального выбора, когда эти экономические теории пытались применять к поведению голосующих, они как-то не очень сильно работали, потому что здесь рациональность выражается не очень сильно в чем. Никогда не стоит считать человека чересчур линейным и простым существом.

echo.msk.ru/programs/status/2070412-echo/

«— Это же ирландские керны! Разве мы не можем нанять их, чтобы они отвоевали обратно замок? Там остались мои книги и записи! Лорд Уизли в силу физиологических причин не сможет понять, что там написано.

— Он слеп? — с любопытством спросила Хельга.

— Он глуп! — всплеснула руками леди Ровена.»

(с) "Хозяйка Хогвартса"
См.: ficbook.net/readfic/2942591/7786388#part_conten...

В. Котельников
Авиационный ленд-лиз

Принципиально нового ничего, но удобно когда под одной обложкой.

читать дальшеПоставки
читать дальшеВсего «по ленд-лизу» (в широком смысле, включая все поставки союзников) получено 18 700 самолетов. С учетом собственно советского производства в 1941 - 1945 гг. (136 800 самолетов) иностранные составляют примерно 12% полученного советской авиацией (если считать производство только за время войны, больше). По боевым самолетам доля иностранных машин выше (112 100 советских и 18 000 импортных) - 16%. По истребителям (57 000 и 13 500) она составляет 19%, по бомбардировщикам (17 800 и 4 000) - 16%.
По некоторым позициям доля импортных машин была существенно выше - торпедоносные части и гидроавиация флота к концу войны почти целиком (а после и целиком) вооружались «Бостонами» и «Каталинами», основу авиатранспортных частей составляли «Дугласы» С-47 (большая часть советских Ли-2 шла в Дальнюю авиацию), в авиации ПВО к концу войны половина полков (40 из 81) летала на импортных самолетах. В 1943 - 1945 гг. в действующей армии доля иностранных самолетов доходила до 20-25%, а местами (Карельский фронт, Северный флот) в ходе войны была еще выше.
Иностранные самолеты попадали в СССР тремя основными маршрутами - северными конвоями, южным маршрутом через Иран и через Аляску и Сибирь, по трассе АЛСИБ.
Северными конвоями (морем в Архангельск / Мурманск, с последующей сборкой) было доставлено 4 790 самолетов, из них, в 1941 - 1942 гг. - 2 532, в 1943 - 804, в 1944 - 766, в 1945 - 688.
Южным маршрутом («Персидский коридор») самолеты доставлялись двумя способами. Большая часть машин шла морем в порты Ирака и Ирана, здесь же собиралась на авиабазах и затем перегонялась в СССР. Часть самолетов перегонялась своим ходом из США, через Бразилию, Западную Африку и Ближний Восток в Иран и дальше, в СССР. Приемка и сборка самолетов на этом маршруте велись до осени 1944 г., самолеты перегонялись до февраля 45-го. Всего южным маршрутом доставлено 5 648 самолетов, в 1942 - 680, в 1943 - 3 016, в 1944 - 1 938, в 1945 - 14.
Сибирский маршрут (у американцев АЛСИБ, в советских документах - Красноярская трасса) начал функционировать осенью 1942 г. и работал до сентября 1945 г. Самолеты своим ходом перегонялись на Аляску, а оттуда через промежуточные аэродромы Сибири в Красноярск. Всего этим маршрутом доставлено (по американским данным) 7 925, а по советским, внезапно, 8 094 самолета.
Небольшое число машин было доставлено другими способами, так, морские «Каталины», имевшие огромную дальность полета, пересекали океаны своим ходом - через Британию и Исландию на север СССР, через Аляску и вдоль побережья СССР во Владивосток и т. п.
Большая часть авиатехники была получена в 1943 - 1945 годах. По I (Московскому) протоколу (октябрь 1941 - 30 июня 1942 гг.) союзники обязались предоставить СССР 3 600 самолетов. Реально он был выполнен на 87% - отправлено 3 133 самолета (1 311 - из США и 1 822 из Великобритании).
Обязательства по II протоколу (1 июля 1942 - 30 июня 1943 гг.) были выполнены полностью - отправлено 5 016 самолетов (3 816 из США, включая 995 в счет британских поставок и 1 200 из Великобритании). Помимо этого, сверх обязательств американцы поставили 30 самолетов (+126 машин в счет будущих поставок), а англичане - 212 машин.
По III протоколу (1 июля 1943 - 30 июня 1944) СССР должен был получить 5 913 самолетов, фактически отправлено 6 117 (5 735 из США, в т. ч. 1 732 в счет английских).
По IV протоколу (1 июля 1944 - 30 июня 1945) СССР должен был получить 4 180 самолетов, до начала мая 1945 г. было отправлено (из США?) 2 983 (включая 178 в счет английских). 8 мая действие протокола было приостановлено, однако затем поставки были возобновлены, продолжались до начала сентября 1945 г. и в целом видимо обязательства по IV протоколу были выполнены.

Самолеты
читать дальшеМассово поставлялись 8-9 моделей самолетов (один из которых, Р-63, на войну уже не попал) - 5 истребителей, 2 бомбардировщика, транспортник и гидросамолет.

1) «Харрикейн»



Серийно производился с 1937 г. и долгое время был основным истребителем английских ВВС. В СССР первые «Харрикейны» прибыли в августе 1941 г., в составе 2 английских истребительных эскадрилий воевавших на них в районе Мурманска (в октябре 41-го переданы советской стороне). Прямые поставки начались в сентябре 1941 г., на фронте советские части использовали «Харрикейны» с ноября 1941 г.
Всего, по английским данным, СССР передано 2 952 самолета, по советским - 3 082 (советской приемкой засчитана часть некомплектных и поврежденных машин отправлявшихся англичанами вместо комплектов запчастей). Из общего числа, 210 машин относились к модификации IIA; 1 557 - IIВ и аналогичных канадских X, XI и XII; 1 009 - IIС; 60 - IID и 30 - IV. Часть машин типа IIA была переделанными самолетами типа I.
В 1941 г. получено 484 самолета, в 1942 г. - 932. Пик применения «Харрикейнов» на фронте пришелся на весну - лето 1942 г. С конца 1942 г. они массово передавались частям ПВО, где еще могли приносить пользу, надолго задержавшись только на севере - авиация СФ использовала их до октября 1944 г.
На 1 мая 1945 г. в ПВО числился 731 «Харрикейн» (в т. ч. 570 IIС), в ВВС - 42 (8 в действующей армии и 34 в тыловых округах). Потеряно за время войны (ВВС и ПВО) 1 813 машин, в т. ч 14% в авариях и катастрофах. В марте 1946 г. оставшиеся к этому времени в эксплуатации самолеты (421 ед.) было предписано списать. Некоторое число разоруженных «Харрикейнов» после войны использовалось метеослужбой в качестве метеоразведчиков.
По летных характеристикам «Харрикейн» превосходил советские машины старых типов, но немецким истребителям уступал по всем параметрам. К ощутимым достоинствам самолета можно отнести только простоту пилотирования и хорошую живучесть. Значительная часть машин в СССР переделывалась, в первую очередь усиливалось вооружение - вместо пулеметов винтовочного калибра устанавливались советские пушки и крупнокалиберные пулеметы (2 х 20 мм и 2 х 12,7 мм или 4 х 20 мм). За 1942 г. перевооружено 942 машины. Помимо этого усиливали и защиту - заменой английских бронеспинок советскими. Пушечные «Харрикейны» IIС в перевооружении не нуждались, однако из-за смещения центровки у них появились проблемы с управлением (плоский штопор и т. п.)
Помимо основного профиля самолет использовался (в первую очередь морской авиацией) и как истребитель-бомбардировщик и штурмовик.

2) Р-40 «Томахаук» / «Киттихаук»



Серийно производился с 1940 г. и какое-то время был основным истребителем американской армейской авиации. В СССР поставлялся с сентября 1941 г., на фронте с октября 41-го.
По советским данным в 1941 - 1944 гг. ВВС и ПВО принято 2 134 самолета (247 «Томахауков» и 1 887 «Киттихауков»*). Еще 311 самолетов (90% «Киттихауки») получил флот**, всего соответственно получено 2 364 самолета.
В 1941 г. было получено 230 «Томахауков» (23 IIA = P-40B, остальные большей частью IIB = P-40С), еще 14 прибыло в 1942 г. «Киттихауки» прибывали с декабря 1941 г. (14 шт.), большей частью северными конвоями и через Иран. В 1942 г. принято 487 «Киттихауков». С 1943 г. большая часть машин шла в ПВО (ценилась продолжительность полета), к концу 1944 г. здесь имелось более 900 «Киттихауков», к маю 45-го - 844, на них летало 6 полков. Из-за большого радиуса действия Р-40 ценился и морской авиацией, использовавшей его как истребитель сопровождения, штурмовик и истребитель-бомбардировщик / топмачтовый бомбардировщик до конца войны. В марте 1946 г. остававшиеся в строю 1 046 Р-40 было предписано списать.
Р-40 был прост в управлении, имел хорошие по меркам советского фронта дальность и продолжительность полета, неплохое вооружение и приличную живучесть. По большинству остальных параметров он уступал немецким и новым советским самолетам. Существенным переделкам он в СССР не подвергался.

* В СССР все модификации Р-40 начиная с Е скопом именовались «Киттихауками», без разбивки по типам.
** По другим данным, с учетом переданных армейских машин - 321 самолет (211 - СФ, 109 - ЧФ)

3) Р-39 «Аэрокобра»



Серийно производился с 1941 г. В СССР поставлялся с декабря 1941 г. (поначалу из Англии), на фронте с мая 1942 г. Всего из США отправлено, по разным данным, от 4 719 до 4 746 машин, еще 212 реэкспортировано из Англии. В СССР принято 4 952 машины (включая неисправные, поставлявшиеся англичанами вместо комплектов запчастей). Разбивка по модификациям известна только из американских отчетов - 108 P-39D, 40 P-39K, 137 P-39M, 157 P-39M, 1 113 P-39N, 3 291 P-39Q.
С 1943 г. самолет массово использовался фронтовой авиацией, авиацией ПВО и морской авиацией в качестве истребителя и истребителя-бомбардировщика. В авиации США и Британии он популярности не обрел и к концу войны производился главным образом для СССР, получившим больше половины этих машин. На май 1945 г. в ВВС и ПВО числилось 3 078 Р-39 (из них ок. 700 в ПВО), примерно 2/3 из них относились к модификации Q. Морская авиация за время войны с Германией получила 691 машину. Потери на 1 мая 1945 г. составили 2 202 самолета (844 в 1944 г.)*.
В марте 1946 г. 2 216 машин было предписано списать, заменив отечественными, однако полностью это решение видимо выполнено не было. На вооружении советской авиации «Аэрокобры» оставались до начала 50-х годов.
Самолет отличался неплохими летными характеристиками на малых высотах, хорошей живучестью и мощным по советским меркам вооружением, был сложен в управлении (склонность к штопору и пр.), страдал хроническими техническими проблемами (деформация хвостовой части), однако в целом высоко ценился советскими летчиками. Часть машин в СССР дорабатывалась - укреплялась хвостовая часть.

* Цифры, как легко заметить, не очень бьются, но так у автора. По другим данным потеряно 1 030 самолетов.

4) А-20 «Бостон»



С 1939 г., серийно выпускался для французской, английской, голландской и американской авиации. Переговоры о лицензионном выпуске в СССР были сорваны финской войной и «моральным эмбарго». По ленд-лизу поступал с февраля 1942 г. (морем через Ирак-Иран, северными конвоями, перегонялся через Бразилию и Иран и по АЛСИБу), применялся на фронте с мая 1942 г.
Всего произведено 7 385 А-20 разных модификаций, в СССР отправлено 3 128 машин, поступило - 2 908 (АЛСИБ - 1 363, воздушным путеи через Бразилию и Иран - 869, через Ирак / Иран морем - 550, северными конвоями - 126). Принята ВВС - 2 771 машина (667 - в 1942, 1 360 - в 1943, 743 - в 1944 и 1 - в 1945 гг.). Морская авиация получила 796 машин, но большей частью от ВВС.
На 1 мая 1945 г. ВВС имели 935 «Бостонов» (примерно 2/3 из них А-20G; А-20J и А-20К - 65 шт.).
После войны часть «Бостонов» возвращена американцам / уничтожена. Оставшиеся служили в советской фронтовой авиации до начала 50-х годов, а в морской - до конца Корейской войны. Часть машин была передана гражданским ведомствам - прежде всего метеослужбе и управлению геодезии и картографии.
Союзники использовали А-20 в качестве легкого бомбардировщика, позднее (А-20G) - тяжелого штурмовика. Советские ВВС использовали его в качестве дневного и ночного фронтового бомбардировщика, разведчика и тяжелого ночного истребителя (иногда и транспортника), морская авиация - в первую очередь в качестве торпедоносца (к концу войны основной тип торпедоносца), а также бомбардировщика (обычного и топмачтового), разведчика и минного заградителя.
Машина отличалась простотой пилотирования, хорошими летными характеристиками и живучестью, оборонительное вооружение и защищенность ее в начале войны считались недостаточными, однако позднее были улучшены.
В СССР большая? часть машин подвергалась переделкам - под советское вооружение переделывались бомбодержатели в бомбоотсеках, на самолетах ранних серий усиливалось защитное вооружение (установкой крупнокалиберных пулеметов), на более поздних - оборудовалось дополнительное рабочее место для штурмана. На самолетах-разведчиках для увеличения радиуса действия устанавливались дополнительные бензобаки (в бомбоотсек), на торпедоносцах под фюзеляжем монтировался специальный «торпедный мост» (позволявший подвешивать одну-две торпеды или авиамины), а в бомбоотсеке дополнительные топливные баки. С 1943? г. отправлявшиеся в СССР машины частично дорабатывались уже в США, в специальном центре в Талсе - устанавливалось дополнительное рабочее место четвертого члена экипажа, нижнего стрелка.

5) В-25 «Митчелл»



Серийно производился с 1941 г., в СССР массово поставлялся с марта 1942 г. (перегонялся через Бразилию и Иран, позднее по АЛСИБу), применялся на фронте с июля 1942 г.
Всего отправлено в СССР 870 машин, дошла 861 (+ некоторое число интернировано на ДВ после вынужденных посадок). На 1 мая 1945 г. в ВВС числилось 552 самолета (398 на фронте), потеряна за время войны 201 машина. Основная масса В-25 использовалась Дальней авиацией, всего АДД / 18 ВА получили в 1942 - мае 1945 гг. 483 машины (16 - в 1942, 129 - в 1943, 210 - в 1944, 128 - в 1945). На 1 января 1945 г. 18-я воздушная армия имела 320 «Митчеллов» (примерно 1/5 всего парка, фактически единственный современный самолет в ее составе).
В США считался средним бомбардировщиком, в СССР использовался поначалу как дневной фронтовой бомбардировщик, позднее большей частью в качестве дальнего (и ночного) бомбардировщика и дальнего разведчика. На вооружении Дальней авиации В-25 сохранялся до 1953 г., часть самолетов после войны использовалась гражданскими ведомствами.
Машина отличалась легкостью пилотирования, хорошими летными характеристиками, имела мощное оборонительное вооружение и большую бомбовую нагрузку. В СССР никаким существенным переделкам не подвергалась (на дальних разведчиках в бомбоотсек ставился дополнительный топливный бак).

6) С-47 «Скайтрейн»



Военный вариант «Дугласа» DC-3*. Производился с начала 1942 г., в СССР поставлялся с октября 1942 г., использовался с апреля 1943 г. Всего СССР передано 709 машин, прибыло 704 самолета. 218 самолетов были переданы ВВС, 111 - АДД, подчинявшейся Ставке ВГК, остальные большей частью транспортным частям ГВФ. Два десятка машин в конце войны были переданы Югославии и Польше. За время войны потеряно 58 самолетов (30 - ГВФ и 28 - ВВС). После войны большая часть машин ГВФ переоборудована в пассажирские. Некоторое число самолетов использовалось также гражданскими ведомствами.
Машина использовалась большей частью по прямому назначению (иногда в качестве десантного самолета). От Ли-2 отличалась более высокими летными и эксплуатационными характеристиками и отсутствием вооружения (иногда устанавливалось в частях).

* DC-3 с 1939 г. производился в СССР по лицензии, под названием ПС-84, с 1942 г. - Ли-2. В ходе войны Ли-2 массово использовался АДД в качестве дальнего бомбардировщика и транспортных машин не хватало.

7) PBY "Каталина"



Серийно производилась с 1936 г. В СССР до войны выпущена по лицензии небольшой серией (30 ед.) под названием ГСТ (в девичестве - PBY-1). Поставлялись с июня 1944 г.*, применялись с лета 1944 г. Всего в СССР отправлено 185 самолетов (137 PBN-1 «Номад» и 48 PBY-6A). К 9 мая 1945 г. БФ, ЧФ и СФ получили 107 PBN-1 (73% общего состава их гидроавиации). ТОФ к началу войны с Японией (9 августа) получил 49 «Номадов» и 21 PBY-6A (31% состава гидроавиации).
После окончания войны ни одной «Каталины» американцам не вернули и после списания устаревших советских МБР-2 и Че-2 она оставалась основным самолетом гидроавиации вплоть до 50-х годов. С 1952 г. «Каталины» начали заменять советским Бе-6, однако последние самолеты были списаны только в 1957 г. Небольшое число машин использовалось также гражданскими ведомствами.
В СССР машина использовалась, в основном, по прямому назначению - как противолодочный самолет и дальний разведчик. По всем параметрам она считалась едва ли не лучшей в мире в своем классе.

* Советская гидроавиация к концу войны переживала тяжелый кризис. Из 859 гидропланов имевшихся в морской авиации к началу войны, к 1 июня 1944 г. выбыло 588. К январю 1944 г. на ЧФ оставалось 15 летающих лодок, на БФ - ни одной. Произведено за время войны 39 Че-2 и КОР-2 / Бе-4, из авиашкол и гражданской авиации получен 141 самолет (в основном устаревшие МБР-2).

8) «Спитфайр»




Серийно производился с 1938 г. В СССР первая крупная партия истребителей Mk.VB отправлена в начале 1943 г. через Иран, на фронте с конца апреля 1943 г.
Всего поставлено 1 328 самолетов, в т. ч. 143 Mk.VB и 1 185 Mk.IX (1 183 «низковысотных» LF IX, включая 9 LF XVI и 2 «средневысотных» HF IX). Помимо этого, авиация СФ в 1942 - 1944 гг. получила от английских разведчастей, действовавших с аэродромов Кольского полуострова, еще 7 разведчиков PR.IV.
143 Mk.VB были поставлены из наличия английских ВВС на Ближнем Востоке, в апреле - августе 1943 г. участвовали в боях на Северном Кавказе, затем переданы в части ПВО. Почти все Mk.IX изначально направлялись в части ПВО. К маю 1945 г. в ВВС и ПВО числилось 859 «Спитфайров», из которых 826 машин (в т. ч. 11 Mk.VB) в ПВО, на «Спитфайрах» летало 26 из 81 полка ПВО. Потеряно (без учета флота) за время войны 112 Mk.VB и 18 LF IX.
После войны оставшиеся 1 139 «Спитфайров» поначалу планировали списать, однако затем от этих планов отказались и истребители сохранялись на вооружении советской авиации до 1947 - 1948 гг. (местами и до 1951 г.).
Самолет отличался простотой пилотирования и высокими летными и боевыми характеристиками (особенно на больших высотах), однако на малых высотах уступал немецким и советским самолетам (что и предопределило его перевод в ПВО).

9) Р-63 «Кингкобра»



Дальнейшее развитие истребителя Р-39. Массово производился с начала 1944 г. В СССР поставлялся с лета 1944 г. (почти целиком по АЛСИБу). Самолет фактически производился специально для советских ВВС, которые и получили большую часть его выпуска (2 415 - 2 421 машину из 3 303 произведенных). Всего СССР переданы, по разным данным, 2 415 - 2 421 машина, прибыло 2 400 самолетов. К 1 мая 1945 г. в советских ВВС числилось уже 1 473 машины, однако в боевых действиях против Германии они не участвовали и ограниченно использовались только в японской кампании.
После войны полученные Р-63 не стали возвращать американцам, на вооружении истребительной авиации они оставались до 1953 г. (с 1950 г. постепенно заменяясь реактивными машинами).
«Кингкобра» отличалась от Р-39 лучшими летными характеристиками, сохранив, впрочем и присущие ей проблемы с пилотированием (склонность к плоскому штопору и т. д.)

10) Незначительные поступления
Помимо перечисленного СССР в небольших количествах получал и самолеты других типов.
В 1944 - начале 1945 гг. США поставили (большей частью через Иран) СССР 200 истребителей Р-47D «Тандерболт» (по 100 ед. модификаций D-22 и D-27). Советские ВВС приняли 192 самолета (+ 3 модификации D-10, присланные ранее для испытаний). Большую часть самолетов передали частям ПВО (всего в ВВС на 1 мая 1945 г. оставалось 116 машин), в боевых действиях они не участвовали. Оставшиеся машины передали морской авиации - по нескольку машин на ЧФ и БФ, а большую часть на СФ, где ими был укомплектован один истребительный полк. Балтийские «Тандерболты» с января 1945 г. использовались как разведчики, остальные боевых вылетов не совершали. В марте 1946 г. остававшиеся в строю 186 «Тандерболтов» было предписано списать.
Осенью 1942 г. на вооружение авиации СФ поступили английские торпедоносцы «Хэмпден» ТВ. I. Самолеты оказались на Кольском п-ве вместе с 2 английскими эскадрильями обеспечивавшими проводку конвоя PQ 18 и по завершении операции были переданы СССР. В октябре 1942 г. 20 оставшихся машин вошли в состав единственного минно-торпедного полка СФ и действовали против немцев с ноябре 42-го по июль 1943 г.
В начале 1942 г. на вооружение советских ВВС поступил американский ближний разведчик и корректировщик О-52 «Оул». Всего, на рубеже 1941 - 1942 гг., в СССР было отправлено 30 машин, дошло 19. С апреля 1942 г. и до лета 1944 г. они использовались на фронте по прямому назначению. После войны три уцелевшие машины переданы Главному управлению геодезии и картографии.
В 1943 - 1945 гг. было получено 82 учебно-тренировочных самолета АТ-6 «Тексан» (28 в 1943 г. и 54 в июне - августе 1945 г.). Самолеты были распределены по запасным частям и училищам. На 1 мая 1945 г. в ВВС имелось 23 машины.
В 1942 г. Великобритания согласилась передать СССР 200 транспортных самолетов «Альбемарль» (переоборудованные бомбардировщики AW.41, оказавшиеся крайне неудачными). В марте - апреле 1943 г. в СССР перегнали 12 машин, 11 из которых передали транспортной авиации ГВФ (1 использовался для испытаний). От получения оставшихся самолетов СССР отказался, эксплуатация уже полученных сопровождалась массой проблем и к началу 1946 г. ни одной машины в строю не осталось.

11) Прочие
Прочие образцы авиатехники СССР получал в единичных количествах для изучения, либо они оказывались здесь случайно.
Для изучения были получены 10 истребителей Р-51 «Мустанг» («Мустанг I»), 1 истребитель «Тайфун» IB, 1 бомбардировщик «Москито» В.IV., 1 бомбардировщик «Стирлинг» III, 1 военно-транспортный самолет С-46 «Коммандо».
Вместе с крейсером «Милуоки» («Мурманск»), служившим в советском флоте в 1944 - 1947 гг., в СССР попали 2 поплавковых катапультных разведчика OS2U-3 «Кингфишер» (возвращены вместе с крейсером).
Помимо этого, некоторое число самолетов было получено в результате вынужденных посадок на советской территории или найдено и восстановлено в Восточной Европе. Так, Дальняя авиация получила почти полсотни найденных и отремонтированных тяжелых бомбардировщиков B-17 «Флаинг фортресс» (21 ед., в основном типа G), и В-24 «Либерейтор» (21 ед., всего исправных машин в СССР имелось более двух десятков)*.
Авиацией Беломорской флотилии в 1942 - 1943 гг. эксплуатировалась брошенная англичанами амфибия «Уолрэс» II, а в 1944 - 1945 гг. (в качестве дальнего разведчика) восстановленный Авро «Ланкастер» I.
На Камчатке в ходе войны совершили вынужденные посадки 11 американских морских бомбардировщиков PV-1 «Вентура», не менее семи из них были включены в состав советских авиачастей, использовались для патрульной службы и участвовали в войне с Японией.
В Восточной Европе был найден и восстановлен один Р-38L «Лайтнинг» (использовался для испытаний).
На Дальнем Востоке было интернировано 3 бомбардировщика В-29 «Стратофортресс», разной степени исправности (использовались при создании Ту-4).

* Один «Либерейтор», брошенный в СССР из-за поломки, формально числится переданным по ленд-лизу.

О, Гугль хорошо предпраздничный день начал.

Óльга Алекса́ндровна Лады́женская (7 марта 1922, Кологрив, Костромская губерния, РСФСР, СССР — 12 января 2004, Санкт-Петербург) — советский и российский математик, специалист в области дифференциальных уравнений, академик АН СССР (1990), академик РАН (1991).
Математические работы О. А. Ладыженской, одной из выдающихся женщин-математиков XX века, охватывают широкий спектр задач и проблем теории дифференциальных уравнений в частных производных, в том числе решение 19-й и 20-й проблем Гильберта (для уравнений второго порядка), работы по теории устойчивости задач гидродинамики. Выдвинутые О. А. Ладыженской концепции во многом определили развитие и современное состояние математической физики.


Труды О. А. Ладыженской широко известны за рубежом и получили высокую оценку[4]. Её математические работы часто цитируются в англоязычной математической литературе по теории дифференциальных уравнений в частных производных и математической физике[5]. Автор более 250 работ, в том числе 6 монографий и учебника «Краевые задачи математической физики».
Звания и награды
Лауреат Государственной премии СССР (1969)
Удостоена государственной награды Российской Федерации — Ордена Дружбы (1999), а также премии им. С. В. Ковалевской АН СССР (1952), премии им. П. Л. Чебышева АН СССР (1966), Большой золотой медали им. М. В. Ломоносова РАН (2002) и премии ЛГУ (дважды — 1955, 1961).
Член Европейской Академии
Иностранный член Немецкой академии естественных наук Леопольдина (1985)
Член Национальной академии деи Линчеи (Италия, 1989)
Член Американской академии наук и искусств в Бостоне (2001)
Почетный доктор Боннского университета.

Подробнее тут www.aif.ru/society/science/kto_takaya_olga_lady...

Спасибо Гуглю за наукпросвет. Женщин двигавших нашу науку надо знать.

Китайская компания Huawei подала в федеральный суд в Техасе иск к властям США из-за закона, запрещающего правительству США и его подрядчикам покупать продукцию Huawei из соображений безопасности.

В компании считают, что ограничения неконституционны, поскольку Конгресс США не смог привести никаких доказательств в пользу этого решения. Китайский производитель отметил, что запрет американских властей не позволит компании предоставить жителям США продвинутые технологии 5G. Huawei просит отменить запрет.

США считают, что Huawei может передавать информацию властям Китая. Основатель и президент Huawei Жэнь Чжэнфэй говорил, что компания никогда этого не сделает, чтобы не рисковать своими клиентами.

Японский шифр на передовице: как свободная американская пресса раскрыла военную тайну
Когда дело касается военной журналистики, часто бывает очень трудно определить тонкую грань, отделяющую вполне объяснимую погоню за сенсацией от работы на врага. В 1942 году в «Чикаго Трибьюн» вышла статья, раскрывавшая ни много ни мало военную тайну. О громком скандале, не имевшем последствий,

Флот знал, и вы знайте
Седьмого июня 1942 года Америка праздновала свою первую победу в продолжавшейся уже более полугода войне — разгром японского авианосного соединения у атолла Мидуэй. Однако тем, кто обеспечил эту победу, было не до праздников. Причиной стала небольшая статья под броским названием «Флот знал план морского удара джапов», опубликованная одной из ведущих американских газет «Чикаго Трибьюн» и сразу же перепечатанная рядом других изданий.


Первая страница газеты «Чикаго Трибьюн» за 7 июня 1942 года
«Нормальные» читатели, скорее всего, сочли её обычной «диванной аналитикой», пропустивший статью военный цензор тоже не увидел ничего предосудительного.

Но вот у тех очень немногих, кто знал действительное положение вещей, волосы под фуражками встали дыбом.

В статье был приведён состав японских соединений, причём в таких деталях, что это могло означать только одно: на очень высоком уровне произошла утечка критически важной информации.

Японский шифр JN-25
Проблема была в том, что командование ВМС США действительно «знало план джапов».

Это стало возможным благодаря радиоразведке флота, взломавшей японский шифр JN-25. В условиях, когда США на Тихом океане столкнулись с противником, превосходящим их не только количественно, но зачастую ещё и качественно, эти разведданные были чуть ли не единственным оставшимся козырем. Именно они помогли свести «вничью» сражение в Коралловом море, а месяц спустя превратить японскую ловушку в районе Мидуэя в разгром самих японцев.


Фрагмент страницы «Кодовой книги D», как на самом деле назывался шифр «JN-25»
А теперь этот источник бесценной информации оказался под угрозой. Настолько детальный состав сил противника невозможно было получить средствами тактической разведки. Так что попади эта статья на глаза кого-то в Японии, кто тоже знал действительное положение вещей, он без труда сложил бы два и два и вычислил источник утечки. А далее достаточно было просто поменять шифры.

В тот же день «на ковёр» к Главкому ВМС США адмиралу Эрнесту Дж. Кингу срочно вызвали начальника разведуправления ВМС и его заместителя, отвечавшего за Дальний Восток. Поскольку автор статьи ссылался на некий «надёжный источник в военно-морской разведке», то офицеры с порога узнали много новых слов как о своём управлении, так и о себе лично. Но они уже успели провести быстрый анализ документов и по ошибкам в названиях кораблей вычислили: источником данных была секретная радиограмма главкома Тихоокеанского флота адмирала Честера У. Нимица. То есть утечка произошла не у них в Вашингтоне, а на Тихом океане.


Оригинал той самой злосчастной радиограммы главкома ТФ США от 12:21 31 мая 1942 года
читать дальше
Военно-морской бардак
Автором статьи оказался военный корреспондент «Чикаго Трибьюн» Стэнли Джонстон. Во время сражения в Коралловом море он находился на борту авианосца «Лексингтон», а после гибели корабля 8 мая 1942 года был подобран вместе с остальными выжившими членами экипажа и вместе с ними отправлен в Штаты на борту транспорта «Барнетт». После прибытия моряков фактически поместили в карантин, дабы не болтали лишнего. В то время как гражданский Джонстон спокойно уехал в свою редакцию.

Как вскоре выяснилось из допросов моряков с «Лексингтона» и «Барнетта», старшие офицеры погибшего авианосца настолько живо интересовались новостями с фронта, что убедили радистов транспорта принимать шифрованные сообщения, которые были адресованы не их кораблю. Что прямо запрещалось десятком инструкций. В результате они спокойно читали все радиограммы с грифом «совершенно секретно» и не видели в этом ничего предосудительного.


Фрагмент списка пассажиров войскового транспорта «Барнетт»
А некоторые ещё и держали расшифровки в своих каютах, зачастую оставляя просто на столе, что нарушало ещё десяток инструкций. Среди таких моряков был и старший помощник командира «Лексингтона» капитан 2-го ранга Мортон Т. Селигмэн. Его соседом по каюте оказался тот самый корреспондент Стэнли Джонстон — с ним офицер подружился во время последнего похода авианосца.

Ответ на вопрос «кто виноват?» был найден. Но оставался вопрос «что делать?».

Казнить нельзя помиловать
Тем временем «тихий скандал» добрался до самого верха. Президент США Франклин Д. Рузвельт рвал, метал и жаждал крови. Благо согласно «Акту о шпионаже» от 1917 года, виновным в утечке вполне можно было впаять вплоть до 30 лет или даже «вышку». Но флот оказался в дурацком положении. По-хорошему, под трибунал следовало отправить всех старших офицеров «Лексингтона», организовавших этот военно-морской бардак на «Барнетте». Тех самых, которых только что объявили героями и представили к высоким наградам.


Капитан 2-го ранга Мортон Т. Селигмэн
И проблема была даже не в наградах, а в том, что такие трибуналы значительно увеличили бы количество людей, которые бы уже не подозревали, а точно знали: радиоразведка взломала и читает японские шифры.

В результате адмирал Кинг, жаждавший крови не меньше Рузвельта, вынужден был ограничиться сакраментальным «никогда ты не будешь майором» (в смысле, капитаном 1-го ранга) в адрес непосредственного виновника, капитана 2-го ранга Селигмэна. Вместо повышения в звании и своего авианосца тот был отправлен командовать тыловой авиабазой.

С гражданским виновником обстояло ещё хуже. В ходе расследования выяснилось, что бардака хватало и в Пёрл-Харборе. Там не смогли обнаружить никаких документов об аккредитации Стэнли Джонстона. То есть гражданский журналист находился на боевом корабле в зоне боевых действий, не подписав предупреждение об ответственности за разглашение секретных данных. И ему крайне сложно было предъявить формальное обвинение, так как он не был официально, под роспись, ознакомлен с тем, что является секретным, а что нет.


Героический корреспондент «Чикаго Трибьюн» Стэнли Джонстон гордо позирует с фотографией горящего авианосца «Лексингтон» в руках
Однако Рузвельт решил не мелочиться и пустил в ход «тяжёлую артиллерию» — представлять гособвинение было поручено ни много ни мало бывшему генпрокурору США. Но в сложившихся обстоятельствах для запуска процесса требовалось предварительное расследование с участием так называемого большого жюри присяжных. Что также автоматически увеличивало круг людей (на этот раз вообще гражданских), посвящённых в одну из главных государственных тайн страны.

Опять вставал вопрос «вам шашечки или ехать?»

Что важней, покарать отдельно взятого безответственного идиота или сохранить в секрете возможности радиоразведки?

А в дело вмешивалась ещё и политика. «Чикаго Трибьюн» была одним из главных рупоров крайних республиканцев — политических противников Рузвельта. И уже после первого допроса Джонстона газета развернула кампанию о «гонениях на героического репортёра, который всего лишь честно выполнял свой журналистский долг».

В результате было решено тоже спустить всё на тормозах.


Стэнли Джонстон и главный редактор «Чикаго Трибьюн» Дж. Лой Мэлони (слева) после допроса в министерстве юстиции. Обратите внимание на глубокое раскаяние на лицах
Эпилог
К счастью для американцев, в Японии этот скандал не заметили от слова «совсем». И нам остаётся только гадать, что случилось бы, если б императорский флот всё-таки устроил радикальную замену своих шифров. Во сколько кораблей, самолётов и тысяч жизней обошлась бы Соединённым Штатам преступная халатность нескольких офицеров, помноженная на глупость и беспринципность одного журналиста в его погоне за сенсацией.


warhead.su/2019/03/07/yaponskiy-shifr-na-peredo...