Оригинал взят у в Гироскопическая железная дорога

Однорельсовая колея, проложенная в 1921 г. от Детского Села до Средней Рогатки под Санкт-Петербургом

Идея о том, что выгодней перемещаться по одному рельсу, чем по двум, родилась у изобретателей в 1820-х годах. История хранит сведения о проекте «Дорога на столбах» Ивана Эльманова. Известно, что инженер из подмосковного села Мячково всячески пытался найти инвесторов под свой проект монорельса, но безуспешно.

В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.
Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.

читать дальше

Модель вагона для гироскопической железной дороги

Но были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры.
Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.
Тем не менее, опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду.
Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград — Детское Село — Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд планировали через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.

Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест

Представитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.
Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.
Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».
В апреле 1911 года Петр Петрович инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги. Но нет ничего тайного, что не стало бы явным. Журналисты докопались до истины. На выставке Шиловский заявил, что планирует постройку настоящего, большого гиропоезда. Но начались неприятности по службе, Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, а вскоре он подал в отставку, переехал в Петербург и занялся техническим творчеством.

О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специального технического образования. Он — юрист и занимает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.
Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должности следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.
Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карьере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».
Шиловский был автором ряда работ по правоведению и многих публицистических статей по правовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.
«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, русский патент, заявленный весной 1909 г. Устройство имело двухрамный гироскоп с маятником. При нарушении равновесия повозки маятник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.
В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.

Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устройствами корабельные орудия. В 1915 г. он обратился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повысит точность стрельбы, поскольку гироскопическое орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёзной качке».
Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.
Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокоитель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стараниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена разрухи и развала.

Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса использовался 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л. с., питавшимся от генератора основного бензинового двигателя мощностью 24 л. с. производства той же фирмы Wolseley.

Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно вынашивал идею постройки двухколесного автомобиля.
Несмотря на бывшее губернаторствование, денег на постройку гиромобиля в России Петру Шиловскому найти не удалось, и он строит его в Англии на фирме «Уэсли». Он перебрался в Англию, работал в Sperry Gyroscope Company и всячески пытался убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. Вскоре английская фирма Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль появился на улицах Лондона, удивляя и восхищая обитателей мегаполиса. Про его работы там мы с вами поговорим позже подробнее ..
Неизвестно, какой была бы судьба машины Шиловского, если бы не война. Первая мировая надолго заморозила инновационный проект. Тем не менее имя Шиловского снова появилось на слуху .
Шиловский вернулся в Россию, ещё не зная, что ждёт его впереди. А ждала его революция. Но вот странность: граф, богач, экс-губернатор не попал под пресс новой власти. Напротив, власть в первую очередь заметила его изобретательские способности. 8 сентября 1919 он выступил с докладом на заседании Всероссийского совета народного хозяйства с докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». ВСНХ издал постановление о необходимости проведения опытной гироскопической железной дороги длиной 6 верст и поручает члену президиума Красину создать комиссию для подготовки постановления в жизнь и выдачи аванса на строительство. Шиловскому выделили отдельное конструкторское бюро, предоставили инженеров в подчинение – и он рьяно взялся за дело. Проект вагона Шиловского:

Перед ним открылись невиданные перспективы. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда. Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих специалистов.
В условиях дефицита рельсов во время гражданской войны новый транспорт выглядел весьма привлекательным. Кроме того, это была и возможность упростить строительство военных полевых узкоколеек.
В течение года группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского создала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. К теоретическому обоснованию монорельса были привлечены известнейшие ученые-механики России: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский.
Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравнению с постройкой обычного. Особенно сооружение железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натянутый стальной трос!
15 ноября 1919 г. был подготовлен протокол заседания Совета военной промышленности о речном военном судостроениии и авиастроении
Присутствовали: председатель П. А. Богданов; члены: А. Ф. Толоконцев, К. Н. Орлов, В. С. Михайлов.
Приглашённые]: т. Медведев — представитель Генмора
В. А. Крит — техническая часть Совета ВП, С. А. Эгиз — техническая часть Совета ВП.
Слушали: 2. О жироскопических лодках (доклад технической части).
Постановили: принимая во внимание настоятельную необходимость иметь на реках быстроходные, мелкосидящие суда, вооруженные дальнобойной артиллерией, легко перевозимые по железной дороге в зависимости от изменения тактической обстановки, что, в свою очередь, дает возможность без особых потерь времени быстро создавать на любом водном рубеже достаточно мощную флотилию, Совет военной промышленности признает целесообразным разрешить Моркому заказ четырех опытных 45-тонных тяжелоорудийных катеров, снабженных жироскопическим устройством системы П.П.Шиловского, при условии предварительного исполнения изобретателем нижеследующего.
1. Ввиду ограниченного срока, назначенного на выполнение катеров, необходимо представление подробного плана распределения работ по отдельным заводам и согласие на выполнение работ со стороны привлекаемых заводов к намечаемым срокам (часть катеров — к началу навигации 1920, остальные — в течение навигации 1920 г.).
2. Ввиду необеспеченности изобретателя в получении необходимых двигателей необходимо иметь определенные гарантии в получении двигателей от Моркома или от военного ведомства, причем необходимо принять во внимание отрицательный отзыв Глакора в вопросе об установке на катера авиационных двигателей «Русское Рено».
3. Передать Генмору копию заключения профессора Жуковского с предложением обязать Шиловского испытать жироскоп постановкой его на маятник.
4. По окончании Генмором всех переговоров с Шиловским организовать специальную комиссию надзора за выполнением работ по постройке катеров в составе: одного представителя от Генмора и одного — от Совета военной промышленности.
5. В отношении финансирования считать возможным ассигновать немедленно на каждый из катеров не свыше 2 млн руб. с тем, чтобы Шиловским была представлена смета, составленная применительно к окончательным условиям, и внесена на утверждение Совета военной промышленности, самое же финансирование в процессе работы вести в порядке отчетности на основании действительной проверки производственных расходов.

Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, — нормальное, правильное, естественное передвижение есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая — 150-200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый — на полсотню пассажиров.
Скептики рисовали ужасные картины катастроф от падения поезда при внезапной остановке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнанный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.
В 1921 году началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года сообщала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л. с. Предполагалось, что поезд будет состоять из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим данным — общей вместимостью 400 пассажиров). Скорость движения должна была доходить до 150 км/ч. Поэтому модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического института.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.

Модель гироскопического паровоза П.П.Шиловского.

Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
1 . Безопасность — Первым и наиболее значимым вопросом является остановка маховика. Даже учитывая высокий инерционный момент, он, будучи раскрученным, останавливается очень долго. И в этот момент нужно что-то делать . Маховик мог «соскочить» с оси, да и просто разлететься в стороны от усталости металла.
2. Инфраструктура — Не очень понятно как планировалось формировать станции для состава. Депо также представляют вопросы
Умер Пётр Петрович Шиловский в 1940 году, за два года до этого издав монографию о гироскопах. С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопи­ческие железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.

За несколько лет до Шиловского монорельс с гироскопической стабилизацией, был запатентован Луи Бреннаном в 1903 году.

За почти 80 лет жизни Бреннан изобрел несколько интересных устройств, но не все задуманное осуществилось
Луи Бреннан долгое время прожил в Австралии, где разработал оригинальную управляемую торпеду. В 1880 году Бреннан приехал в Англию, чтобы продать патент на это изобретение британскому адмиралтейству. По слухам, на этом контракте изобретателю удалось заработать колоссальную сумму — более £100 000. Эти деньги позволили Бреннану посвятить себя другому увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд.
Полученных от инвесторов денег Луису Бреннану хватило на два полноразмерных локомотива и несколько эффектных демонстраций.

Принципиальная схема гироскопического стабилизатора Луиса Бреннана.

A, A’, B — цапфы
C — вращающиеся концы осей гироскопа
D — колесо, движущееся по рельсу
E — рельс
F — транспортное средство
G — подвижный упор

Демонстрация произвела эффект. Изобретением заинтересовалась британская армия: Бреннан получил 2000 фунтов на дальнейшие разработки (планировалось выдать ?10000, но этому воспротивилось финансовое ведомство) и построил на них вторую модель длиной 183 см. Модель была вполне действующей и выдерживала одного нетяжёлого человека: Бреннан построил небольшую монорельсовую дорогу и катал по ней свою дочь. Одной из самых известных фотографий того времени стал снимок, на котором дочь Бреннана едет на монорельсе по канату, натянутому в полутора метрах от земли между деревьями. Эта модель сохранилась до наших дней: её можно увидеть в Лондонском музее науки. Правда, хранится она под стеклом, её не заводили около ста лет.

Вторая демонстрация убедила армию в функциональности нового изобретения. Бреннану было выдано множество грантов, и к 1909 году он наконец представил полноразмерный локомотив с гироскопом. 12-метровая машина с 20-сильным бензиновым двигателем могла развивать скорость до 35 км/ч.
15 октября 1909 года она провезла по экспериментальной однорельсовой дороге 32 человека — представителей армии, промышленности и прессы. К следующему году Бреннан построил вторую машину, которая была представлена на технической выставке в Лондоне. На ней прокатился сам Уинстон Черчилль (тогда ещё молодой).

Но всё-таки скепсис победил прогресс. Да, однорельсовые дороги были вдвое дешевле при строительстве, да, гиромашины можно было строить сколь угодно обтекаемой формы, и скорость их была намного выше, чем у паровозов такой же грузоподъёмности. Но недостатки перевесили. Во-первых, гиромашину нельзя было оставить с неработающим двигателем: она сохраняла равновесие лишь при вращающемся маховике. Он был оснащён упорами, но они были не слишком удобными, да и каждая раскрутка маховика занимала много времени. В принципе, всё это мелочи, — но консерватизм перевесил. Бреннан занялся другими делами и внёс огромный вклад в системы стабилизации вертолётов, умер он в почёте, на высокой должности
С 1919 по 1926 год он конструирует вертолет. Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но в 1926 году финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан всегда стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.
Сам монорельс Бреннана был признан бесперспективным, а вот система стабилизации Шиловского оказалась более эффективной о чем свидетельствует постройка Шиловским в 1912 году в Англии двухколесного автомобиля «Гирокар», который двигался устойчиво.

Там же в Америке, инженер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для передвижения по узким горным тропам.

Последним однорельсовым железнодорожником стал немец Август Шерль. Он представил своё изобретение одновременно с Бреннаном и продемонстрировал действующую модель 10 ноября 1909 года в Берлине. Правда, пятиметровый локомотив Шерля не повлёк за собой финансовых грантов — и изобретатель благополучно забросил эту идею.
Сегодня гироскопического транспорта как такового нет. Вполне вероятно, что через несколько лет мы увидим однорельсовые железные дороги, о которых так мечтали Бреннан, Шерль и Шиловский.

См.также:

Советский реактивный поезд

Поезд завтрашнего дня, из прошлого

Испытания шаропоезда - транспорта "будущего" для ВСХВ.

Сквозь тьму и дым

Электропаровоз

Российский прибор нашел на Марсе воду
Российский нейтронный детектор ДАН (динамическое альбедо нейтронов), являющийся одним из десяти научных приборов, установленных на борту американского марсохода Curiosity, позволил ученым сделать новые выводы об эволюции Марса. Прибор помог установить, что когда-то огромный астероид, упавший на поверхность планеты, буквально выбросил в открытый космос воду и атмосферу планеты. Однако остатки воды все же были обнаружены на Марсе благодаря российскому прибору.
История Марса переписана

Согласно данным, полученным с помощью детектора, в далеком прошлом Марс имел океаны, плотную атмосферу и был похож на раннюю Землю — а затем случилась катастрофа, лишившая планету воды и жизни. Однако детектор помог установить, что в глубине планеты все же остались водные ресурсы. ДАН обнаружил, что в верхних слоях грунта Марса содержится около 3-5% воды, а в некоторых регионах — 10%.
Как это работает?

Прибор размещен в нижней части марсохода рядом с шасси. Графика: Институт космических исследований

Российский нейтронный детектор успешно работает на марсоходе Curiosity с момента его приземления на планету в 2012 году. Прибор излучает нейтроны на глубину до 60 см вдоль трассы движения марсохода, принимает отраженный сигнал и таким образом измеряет содержание воды в марсианском грунте. Если в грунте присутствует «связанная» вода или лед, то происходит замедление быстрых нейтронов (при столкновении с ядром водорода нейтрон теряет сразу половину своей энергии), которое фиксируется прибором.
Как устроен ДАН?
читать дальше

Прибор состоит из двух независимых частей: блока детекторов и электроники ДАН-ДЭ и импульсного нейтронного генератора ДАН-ИНГ Фото: Институт космических исследований.

В качестве источника нейтронов прибор использует вакуумную нейтронную трубку, представляющую собой стеклянный баллон, внутри которого размещена мишень, насыщенная тритием и источник ионов дейтерия. Нейтронная трубка работает в качестве линейного ускорителя ионов, в котором ускоряющее напряжение прикладывается между мишенью и источником ионов. Для генерации нейтронов используется ядерная реакция, происходящая при бомбардировке дейтронами мишени, насыщенной тритием.
Зачем нужны эти исследования?

Эти исследования носят не просто теоретический характер, но имеют принципиальное значение для будущих исследователей Марса. Исходя из них, организаторы будут решать, сколько везти с собой воды, а сколько можно будет добывать на месте.

читать дальше

Кстати, аппаратура российской лаборатории межпланетных исследований также установлена на лунном спутнике NASA LRO, космическом аппарате NASA «2001 Mars Odyssey», европейских орбитальных аппаратах Trace Gas Orbiter для изучения Марса и BepiColombo для исследования Меркурия, пишут «Известия».
Задел на будущее

Новейший прибор, который в данное время разрабатывают в лаборатории, сможет анализировать грунт на глубине порядка 1 м. Он отправится на Марс вместе с российской миссией в 2020 году. Также похожие приборы будут находиться на борту посадочных аппаратов «Луна-25» и «Луна-27», которые будут запущены в 2019 и 2022 годах, и, вероятно, на космической станции «Венера-Д», которая планируется к запуску после 2025 года совместно Россией и США.
Григорий Матюхин

hi-tech.mail.ru/news/dan-mars-voda/

Ценообразование на рынке онлайн-проституции
w82.ranepa.ru/rnp/ecopol/ep1739.pdf

Картинок нет, таблички неинформативные, скучно

[Интересное в сети]

(x)

Сказка на ночь
Пишет Гость:

09.09.2017 в 11:44

Отвлекаясь от подмышек, понравился текст про моихнетаких, поскольку и здесь у так называемых радфем двойные стандарты.

Кто такой "мойнетакой"?
"Надоела реклама? Улучшите аккаунт всего за $1.66 месяц!
Пожалуй, самый злободневный вопрос в фемосфере, по поводу которого ломается больше всего копий и земля содрогается от тяжелых ударов банхаммера - "Если мужчины держат женщин в рабстве и заставляют их пахать на себя бесплатно, отчего же женщины не бегут от них, как крепостные сбегали от хозяев, а наоборот: страстно ищут себе хозяина?"

На этот счёт нет единства мнений. Одни оппонентки утверждают, что все женщины - бесправные жертвы без выбора, и уйти от мужа у них нет никаких возможностей. Однако статистика разводов хотя бы в нашей стране не свидетельствует в пользу такого утверждения: больше половины заключенных браков распадаются:
molodsemja.ru/soveti/statistika-brakorazvodnyx-...

Значит, бросить угнетателя возможно!
Но когда мы бросаем клич на фем-площадках: "Сестры! Сепарируйтесь от своих мужей - убийц и насильников, коими является весь род мужской!" в ответ слышим дивное: "Мой муж никого не убивал и не насиловал! Он не такой! Он посуду моет и детям подгузники меняет! И вообще у нас с ним ляпофь! Так что отвалите со своим сепаратизмом!"
Что же получается? Нам всем известно, что мужчины - доминирующая и дискриминирующая группа, рабовладельцы. И внезапно среди них попадаются заботливые мужья и отцы? Разве могут мужчины быть «не такими» - находящимися вне мужской привилегированной группы?

Радфем говорит нам - конечно же нет. Для того, чтобы понять, как насильник и убийца может быть одновременно любящим мужем, мы должны научиться воспринимать людей одновременно в двух измерениях - на частном и на общем. Не смешивать феминистскую теорию с практикой, а убеждения - со следованием этим убеждениям.
Таким образом, можно сожительствовать с убийцами, рожать насильников - и одновременно пламенно призывать бороться с системой тотального угнетения класса женщин классом мужчин. Просто второе будет в теории, а первое - на практике. И следить, чтобы не смешивалось.
Как же в реале выглядит сожительство рабовладельца с рабыней? Давайте послушаем наших сестер:

// Вот, например, есть ваш муж - Вася, который у вас и готовит, и убирает и памперсы ребенку меняет, и поддерживает вас во всем, в общем агнец божий и весь такой «не такой».
Может он хороший человек и ему самому неприятно его привилегированное положение и он старается им не пользоваться. Может он спокойно воспринимает сложившуюся систему, но из-за хорошего отношения к вам, заставляет себя в чем-то поступиться своей гендерной ролью. //
womenation.livejournal.com/23607.html

// Нетакой проявляет свое благородство по отношению не ко всем женщинам, упаси боже. Если он будет распыляться, то силы его иссякнут, и он завянет на корню. Свой блаженный лик он обращает только к своим – к детям, мамам, сестрам, женам, среди которых и происходит священнодейство.
У него есть и реальные качества, которые как раз и образуют базис, на который мы громоздим надстройку. И основным, важнейшим качеством является, по моим наблюдениям, стремление делиться со своими женщинами ништяками, полученными от системы угнетения. То есть: отдавать женщине свою мужскую зарплату (недополученную другими женщинами из-за дискриминации), посвящать женщине и детям время (освобожденное женским обслуживанием), руководить и направлять (но не в своих, а в «ее» занятиях), защищать от «таких» (для этого, кстати, необходимо существование «таких») и отличаться от остальных в лучшую сторону хотя бы на полпроцента (для этого можно взять на себя одно-два из тысячи «женских» дел). //
terra-electa.livejournal.com/35980.html

Вот и разгадка, почему женщины так стремятся выйти замуж. Замужество - шанс стать избранной, "СВОЕЙ женщиной" для ресурсного мужчины, пользоваться его зарплатой и защитой, получать из его рук ништяки, добытые им с помощью системы угнетения ДРУГИХ женщин. Так, барыне-аристократке не мешает спать по ночам её новорожденный ребенок. Младенца нянчит крепостная кормилица, которая оставила дома своего, умирать от голода с хлебной жвачкой во рту. А другие крепостные крестьянки от зари и дотемна вкалывают в поле, чтобы их госпожа могла сытно кушать и проводить жизнь в праздности и развлечениях.

Вопрос: будет ли барыня мечтать о свержении патриархата? Конечно же нет, поскольку именно патриархат дает ей возможность улучшать свое качество жизни за счёт других женщин. Выгодно ли жене-домохозяйке, чтобы её нетакой муж получал одинаковую зарплату со своими сослуживицами? или чтобы при приёме на работу уступил место чужой женщине? Нет и ещё раз нет.

Радфем-парадигма утверждает, что всё человечество разделено на 2 класса: мужчин-угнетателей и женщин-угнетенных. Однако в реальности, внутри каждого из этих классов существует огромное неравенство как по материальному уровню, так и в плане прав и свобод. И качество жизни любой женщины напрямую зависит от того, является ли она "своей" для ресурсных и влиятельных "нетаких" мужчин: в качестве жены, любовницы, дочери, политической соратницы (подобно Мизулиной), или даже просто согражданки (если речь идет о богатых и сильных государствах).

Поэтому "общеженский" интерес на практике состоит в том, чтобы обзавестись своим личным "нетаким", а вовсе не в борьбе против мужского господства. Все мы знаем по примерам из мировой истории, к чему приводили попытки бороться за всеобщее равенство. Вряд ли кто-то в наши дни мечтает повторить подобный сценарий.
Вот и получается: разделяем частное и общее. На словах гневно обличаем классовых врагов - на деле сожительствуем с ними и рожаем их. Мир Оруэлла. Кому же и для чего нужно такое двоемыслие? Ещё раз послушаем наших сестёр:

// А что замужем можно быть только за нетаким?
Я радфем. Я замужем. Муж - такой. Это жизнь.
Нет, разводиться мне невыгодно, как по финасово-визовым вопросам, так и по эмоциональным. Да, я считаю, что люблю мужа. Да, он такой. ВСЕ мужчины такие. Но некоторых можно научить сосуществовать с женщинами так, чтобы они приносили минимум ущерба.
А вот вера в то, что "мой - не такой" - это первый шаг к тому, чтобы упустить свои границы и превратиться в бесправную обслугу.
Знаете, некоторые люди бойцовских собак держат, хотя эти собаки вполне способны их сожрать. Но при правильной дрессировке и постоянном контроле хозяина эти собаки вполне способны быть домашними питомцами. А вот если верить, что твой питбуль "нетакой", что в душе он - чихуахуа, то да, вероятность быть сожранной стремится к 100%. //
feminism.livejournal.com/89651.html?thread=6381...

// муж дрессированный ходит по струнке и, ночью разбуди, прочитает основные заповеди радфем. //
fem-happy-alone.livejournal.com/72269.html?thre...

Вот и ответ на вопрос, зачем нужен радфем на практике: для дрессировки мужей. "Ручной нетакой" ака "питбуль" ака "боевая машина" - средство, с помощью которого его "хозяйка" получает ресурсы, отжатые у других женщин, и поднимается вверх по ступенькам женской иерархии. А вся матчасть, прекраснодушные теории о светлом будущем без патриархата которое наступит через 500 лет - всего лишь пустая говорильня. Красивая обёртка для дурно пахнущей конфеты.
И здесь же лежит ответ на вопрос "почему сепаратисткам невыгодно объединяться с гетеро?" Потому, что гетеро-радфем - это "клуб бойцовского собаководства". Что в нём делать сепаратисткам, если дрессировка и разведение двуногих боевых питомцев не входит в круг их интересов?"

Вот честно, сепаратизм для меня выглядит фантастикой, но они хотя бы последовательны в своих идеях, в отличие от радфем, вопящих про мужчин-врагов и одновременно с этим радостно выходящих замуж и рожающих мальчиков.

URL комментария

Свидетельствую, что нет иного Бога, кроме Аллаха, и ещё свидетельствую, что Мухаммед — Посланник Аллаха

Форма и содержание
Вчерашняя карикатура, опубликованая сыном нашего премьер-министра Яиром Нетаньягу, вызвала нешуточное бурление говен. Пацана обвиняют в антисемитизме и прочих смертных грехах. Причём, обвинители - израильские левые политики и глава партии МЕРЕЦ Захава Гальон, которым как бы не по рангу реагировать на пост подростка. Форма карикатуры, скажем так, несколько экстравагантна. На рисунке Джордж Сорос держит на палке перед рептилоидом земной шар, рептилоид на палке же держит перед масоном табличку с какими-то тайными знаками, далее фигурирует левый израильский политик, оппонент отца Яира, Эхуд Барак, перед которым держат пачку денег, и, по нисходящей, Эльдад Нив - организатор последних демонстраций в Петах Тикве, перед домом юридического советника правительства, на которого демонстранты оказывают давление передать дела Нетаниягу в суд, несмотря на отсутствие фактуры. И последний в очереди Мени Нафтали, организовавший травлю жены премьер-министра Сары Нетаньягу, матери Яира. Бытовая склока и увольнение с работы (Мени Нафтали был завхозом в доме премьер-министра) была раздута до вселенских масштабов и против Сары Нетаньягу завели таки какое-то дело. Перед носом Мени Нафтали на палке держат поднос с едой. Карикатура называется "Пищевая цепочка":

Я знаю одну ситуацию, когда на пост подростка (не важно, чьего сына) реагирует глава парламентской партии. Это когда задевает, сильно задевает. Давно уже говорят, что заказ на нынешнее преследование Биби (Беньямина Нетаньягу) пришёл из-за бугра. Кое-кому, так говорят, не по душе, что наш премьер стал главным связным между американским и российским президентами. Само наличие такого связного может помешать травле Трампа. Тем более, все иные эффективные каналы связи перекрыты. Именно забугорный заказчик может игнорировать тот факт, что Биби сменит политик столь же правых убеждений из той же партии. Потомучто плевать, кто сменит, главное сменить и побыстрее.

Конечно, представление о том, что Сорос правит миром сродни россказням о рептилоидах и жидомассонах. Миром, вообще-то,управляет Бог. Но сам Сорос в Бога не верит и думает, что это он управляет миром. И даже пытается действовать в духе собственных заблуждений. И поэтому, несмотря на спорную форму, Яир, семья которого подвергается беспрецедентной травле, имел моральное право опубликовать подобную карикатуру. Шуточную, разумеется. А кто узнал на ней себя и отреагировал, пусть подумает о душе.

Кто-то сказал, что революции делают Троцкие, а расплачиваются за них Бронштейны. Я уж точно не желаю, чтобы я сам или кто-то тз моих соплеменников расплачивался за то, что делают Соросы. А если они что-то делают против нашей страны, то мне всё равно, евреи они или нет. У Израиля есть и враги-евреи. И это самые опасные враги.

... Замечает внимательный взгляд, // Как приборы, застывшие в раме...
... Будто рыбы во сне плавниками,
Чутко стрелками вдруг шевелят... ©К. Ваншенкин

Эмпатия и мораль
(с) stelazin.

(...) Есть несколько очень недавних работ. Один молодой человек, который находился на принудительном лечении в психиатрических клиниках по поводу неконтролируемой агрессии, неоднократно задерживался полицией по поводу грабежей, драк, насилия. Ему был поставлен диагноз, который нам сейчас не очень важен, потому что с точки зрения обывателя это никакой не психбольной, а гнусная, жестокая, садистичная и аморальная мразь.
Этому человеку демонстрировались видеоролики со сценами насильственных или травматичных повреждений, как из художественных фильмов, так и документальные съемки с места катастроф. У пациента выявилась явная активация в отделах мозга, которые традиционно связывают с эмпатическим реагированием.

В другом опыте группе людей демонстрировали серию коротких роликов: кисть руки, неподвижно лежащая на столе; та же самая кисть, на которую давят ватной палочкой; рука, в которую втыкают иголку; как контроль - яблоко, в которое втыкают иголку. Что предсказуемо, наибольшее возбуждение вызывала сцена с иглой в руке. У разных людей активация была выражена в разной степени, по причине индивидуальных различий в способности к эмпатическому реагированию. После чего участники проходили ряд нейропсихологических тестов на выявление социальной осведомленности, этической компетентности, способности к сопереживанию, представления о приемлемом или неприемлемом насилии. Грубо говоря, измеряли моральность людей. И выяснилось, что люди, демонстрировавшие наибольшую активность отделов мозга на томограмме, оказались на двух противоположных полюсах при тестировании. То есть наибольшая активация «эмпатического мозга» была у самых этичных и высокоморальных и у самых аморальных и бессердечных.

Если вдуматься, то это очень логичная находка, но также и очень неожиданная. Это прямо противоречит традиционном психиатрическим взглядам на природу асоциальных патологий. Всегда считалось, и сейчас считается, и сам я был полностью в этом уверен, что все нарушения, которые можно условно отнести к «патологии морального чувства», - социопатии, садистические перверсии, неспособность контролировать агрессивное поведение и тому подобное, - обязательно сопровождается патологическим снижением способности к эмпатии и сопереживанию. Это аксиома.

Но оказывается, нет. Все они прекрасно понимают. Просто им это нравится.
И видимо, конечная наша эмпатия, - это двухкомпонентный процесс. Отдельно базой идет эмпатическое реагирование как способность понимать и переживать состояние других, а сверху уже прикручены морально-этические схемы и суждения.

Действительно, ни одно животное не способно радоваться несчастьям других (равно как и печалиться). Кошка может играть с обреченной мышью, хорек может увлечься и передавить больше кур, чем способен съесть, но они это не делают потому, что им нравится причинять боль и страдания. И уж тем более, никто, кроме человека, не способен проделывать это с особью одного с ними вида.
Святые подвижники и пыточных дел мастера - это все чисто человеческое. И у тех, и у других все очень замечательно с эмпатией. Это две стороны одной монеты. У них с моралью все по-разному.
А настоящее, первичное снижение эмпатии - это скорее при патологиях ментализации, то есть при расстройствах шизоидного спектра. Аутисты, шизофреники, шизоидные расстройства личности. Этим людям очень не свойственно антисоциальное поведение. Асоциальное - да, анти-социальное - нет. Даже если брать относительно функциональных и адаптированных - аспергеров и краевых шизоидов - низкая эмпатия, низкий эмоциональный интеллект, алекситимия, аспонтанность - среди них обычны люди черствые, бесчувственные, холодные, избыточно рациональные. Среди них не бывает садистов. Чтобы получать удовольствие от чужого горя, нужно понимать чужое горе.

stelazin.livejournal.com/103229.html

Empathy in sexually sadistic offenders: an experimental comparison with non-sadistic sexual offenders
Increased frontotemporal activation during pain observation in sexual sadism: preliminary findings

[GIFs]

X-Files x Harry Potter (x)