Не про Сирию, но рядом

Филиппины надеются на военную помощь и разведданные России в борьбе с ИГ

МОСКВА, 8 июн — РИА Новости. Манила рассчитывает, что военная поддержка России и обмен разведданными с ней помогут Филиппинам справиться с угрозой, исходящей от террористической группировки "Исламское государство"*, заявил в четверг посол республики в РФ Карлос Соррета.

читать дальше"Мы надеемся, что сможем нейтрализовать основные элементы повстанцев и их руководства уже в ближайшее время. В частности, тех, связал и пытается связать себя с ИГ*. Мы используем наших лучших военнослужащих, которые готовы рисковать своей жизнью, и готовы бороться с терроризмом. Также надеемся, что в долгосрочной перспективе — через использование совместных разведывательных данных и с военной поддержкой Российской Федерации — мы сможем справиться с этой проблемой", — заявил посол на пресс-конференции в МИА "Россия сегодня".

По словам посла, в Маниле убеждены, что на фоне тех успехов, которых достигла РФ в борьбе с ИГ* на Ближнем Востоке, группировка постарается распространить свое влияния и на другие регионы. "Мы можем предположить, что они будут устанавливать связи с уже существующими экстремистскими организациями на Филиппинах — и это то, что уже стало происходить. Мы предпринимаем жесткие меры против этого", — добавил дипломат.

Ранее президент Филиппин Родриго Дутерте ввел военное положение в провинции Минданао после столкновений армии с группировкой, поддерживающей ИГ*. Дутерте отметил, что военное положение в Минданао на юге страны может продлиться год.

*террористическая группировка, запрещенная в России

ria.ru/world/20170608/1496086317.html

Все правильно сказал

Посол России потребовал от Литвы $72 миллиарда за советские инвестиции
Посол России в Литве, бывший посол России в Латвии Александр Удальцов заявил о «глубинной русофобии» Литвы, а также потребовал от властей этой страны 72 миллиарда долларов в качестве оплаты инвестиций советского периода.
«Напомню, что к моменту вхождения в СССР Литва являлась аграрной страной, в которой 74% населения занималось сельским хозяйством. По производству промышленной продукции она в 3 раза отставала от среднесоюзного уровня и занимала одно из последних мест в Европе по уровню жизни. Однако и этот небольшой социально-экономический потенциал страны был практически полностью уничтожен в годы Великой Отечественной войны. Находясь же в составе СССР, Литва получила возможность развивать свое народное хозяйство в больших масштабах, чем позволяли объемы производимого ею национального дохода», — заявил посол в интервью изданию «Литовский курьер».
Удальцов подчеркнул, что со стороны российских властей никакого диалога со странами Прибалтики в контексте рассуждений о «советской оккупации» вестись не будет.
Он также отметил, что за 1940−1990 годы в развитие экономики Литвы было направлено капитальных вложений на сумму около 65 миллиардов долларов США. В результате в стране были созданы химическая и нефтехимическая отрасли промышленности, построены такие крупные предприятия как Мажейкский нефтеперерабатывающий завод, Кедайнский химзавод, Йонавский завод минеральных удобрений и Игналинская АЭС.
«Россия как наиболее крупная республика в рамках бывшего Союза, вносившая основной вклад в общий бюджет, вправе поставить Литовской Республике вопрос о компенсации нам средств, собранных, кстати, и за счет других союзных республик и перераспределенных в пользу Литвы, а также за счет поставок из России энергоресурсов, минерального сырья по ценам значительно ниже мировых, на сумму более 72 миллиарда долларов США», — добавил Удальцов.
«Таким образом, очевидно, что возможная постановка вопроса литовской стороной о компенсации Россией как продолжателя Советского Союза ущерба, якобы причиненного ЛР в годы ее вхождения в СССР, неправомерна и даже абсурдна», — заключил он [#].

Конференция "Лечение ран отрицательным давлением при сепсисе"



прямая трансляция выступлений пока. потом будет операция. Сразу говорю, чувствительным не смотреть, фото просто пиздец порой, будете блевать.

«Дорога ярости»: раскадрованный сценарий 2002 года
Х/ф «Безумный Макс: Дорога ярости» часто называют идеальным примером визуального повествования, когда история рассказывается не через диалоги или закадровый голос, а посредством образов и поступков персонажей. Конечно, ничего сверхъестественного в таком подходе нет. Все фильмы представляют собой набор движущихся картинок, которые мы воспринимаем с помощью глаз. Не зря ведь классический девиз синематографа звучит как «показывай, а не рассказывай». Но на практике не все киношники одинаково талантливы, да и не каждая история может позволить себе обойтись без каких-либо дополнительных словесных пояснений. Поэтому «Дорога ярости» все же стоит особняком среди большинства жанровых собратьев.

читать дальше
Сама по себе концепция фильма-погони с использованием людей в качестве макгаффина возникла у создателя «Безумного Макса» Джорджа Миллера еще где-то в конце 1980-х. Долгие годы она оставалась лишь идеей. Миллер никуда особо не торопился, и некоторое время вообще планировал вместо четвертого фильма сделать телесериал. Лишь примерно в 1996 – 1997 годах он вернулся к своей старой идее, на что во многом повлияло его знакомство с британским художником Бренданом Маккарти. Тот был давним фанатом серии, мечтавшим увидеть четвертую часть похождений Макса. Маккарти сделал несколько пробных дизайнов (большинство из них попало в итоговый фильм), и помог Миллеру доработать аутлайн, который и лег в основу сюжета «Дороги ярости».

Первый набросок сюжета «Дороги ярости». Можете обратить внимание, что структурно он перекочевал в фильм без особых изменений

Сотрудничество Миллера и Маккарти предопределило дух картины. Они решили работать над «Дорогой ярости» так, словно это анимационный фильм. Каждая сцена тщательно зарисовывалась. Уже самая первая черновая версия сценария было полностью раскадрована. Миллер быстро собрал команду художников, создавших несколько тысяч концептов и дизайнов, полностью визуализировавших постапокалиптический мир и его жителей. Дело оставалось за малым — снять сам фильм.

С этим, понятное дело, возникли проблемы. Чтобы реализовать видение Миллера требовались немалые деньги. В то время Мел Гибсон еще был полноправной звездой категории А, и его согласие снова сыграть Макса могло значительно помочь проекту. Однако Гибсон не горел особым желанием возвращаться к роли, считая, что уже староват для этого и рекомендовал взять кого-то помоложе (в качестве своего потенциального преемника он как-то даже назвал Роберта Дауни Мл.). Несмотря на первоначальный отказ Гибсона, Миллер продолжал работу над проектом.

У

силия режиссера не прошли зря. В 2001 году Миллер был очень близок к тому, чтобы запустить фильм в производство. Но затем случилось 11 сентября, из-за которого в Голливуде некоторое время стремились избегать картин с большим количеством взрывов и разрушений. Спустя год, «Дорога ярости» снова начала подавать признаки жизни. Миллеру удалось уговорить Мела Гибсона вернуться к роли. По слухам, за это ему был обещан гонорар примерно в хреналлион долларов.

Известно, что компанию Гибсону должна была составить молодая актриса Джорджи Шью. Съемки планировалось начать 1 июня 2003 года в Намибии, а премьера была намечена на 24 июня 2004 года. Однако этим планам помешала иракская война. Курс американского доллара заметно просел, в то же время значительно выросли размеры страховки для съемок в потенциально опасных странах. Бюджета фильма было недостаточно для покрытия новых издержек. Из-за этого в конце февраля 2003 года съемки «Дороги ярости» были отменены.

Нам не суждено увидеть версию фильма с Мелом Гибсоном. Однако существует раскадрованный сценарий «Дороги ярости», датированный 2002 годом. Он насчитывает более 300 страниц. К сожалению, та версия, что я читал, неполная — там не хватает финала. Но и без него можно составить вполне определенное представление о том, каким получился бы фильм, будь он снят еще тогда.

Знаете, даже съемочные сценарии редко полностью соответствуют итоговой картине. Практически всегда имеются какие-то детали, элементы, которые удаляются из фильма, или перерабатываются. Также бывает, что уже по ходу съемок создатели придумывают новые эпизоды. И очень часто подобные различия видны именно в экшн-сценах.

Экшн — визитная карточка любого блокбастера. Но в то же время, его съемки сопряжены с наибольшим количеством факторов, потенциально способных повлиять на конечный результат. Бюджетные ограничения, соображения безопасности, возможности каскадеров, состояние здоровья актеров, погода, запреты местных властей, страховщики — это лишь часть из них. Когда открываешь сценарии классических фильмов, нередко можно увидеть что экшн-сцены, которым там уделялось значительное внимание, в итоговой картине выглядят не столь впечатляюще. И в то же время, вроде бы крохотные эпизоды могут превратиться в настоящих колоссов.

Так вот, все вышесказанное — не про «Дорогу ярости». Я конечно не буду утверждать, что этот сценарий полностью и на 100% идентичен фильму. Но в целом, совпадение весьма солидное. Он очень похож на итоговую версию с Томом Харди. В основном, разница связана с тем, что некоторые сцены подсократили или были удалены. Так что, сейчас я попытаюсь вкратце рассказать о некоторых наиболее заметных отличиях между сценарной версией 2002 года и фильмом 2015 года.

Начнем со вступления. В раскадрованном сценарии не было закадрового голоса Макса. Я практически не сомневаюсь, что его вставили в кино исключительно по настоянию студии. В Голливуде, как известно, любят добавлять ко всему пояснения, а то мало ли, на сеанс придет человек не в теме, и не поймет, что же такое он видит.

В версии 2002 год Несмертный Джо скидывал населению не воду, а картошку. Одна из картофелин была выкрашен голубой краской. Нашедший ее получал право подняться в Цитадель. Однако вместо рая, счастливчик до конца жизни приковывался к велотренажеру и крутил педали, вырабатывая электричество.

Также в начальном эпизоде мы должны были увидеть, как жены Несмертного Джо прячутся в боевой фуре. Фуриосу в версии 2002 года кстати звали Praetorian. Но так как я подозреваю, что в русском языке нет слова «преторианка», а «преторианец» звучит неправильно, я буду по-прежнему называть ее Фуриосой.

Был небольшой эпизод с отчаявшейся матерью, предлагавшей забрать в Цитадель своего ребенка. Когда стража отказывалась и выкидывала младенца, она предлагала взять ее на молочную ферму. Сцену кстати действительно отсняли, но позже вырезали из фильма.

В этой версии экипаж Накса состоял из трех человек — помимо него и Слита, был также умирающий воин по имени Морсов. Макса брали в качестве донора именно для Морсова. Позже Морсов "посредственно" погибал во время гонки за фурой.

В целом же, должен сказать, что читая сценарий и глядя на раскадровки, я неоднократно поражался насколько все в нем похоже на итоговый фильм. И этом при том, что между ними больше десятилетия разницы. Вот нарезка некоторых сцен (это не последовательные страницы).

Атака на фуру Фуриосы.

Первое «Запомните меня!».

Появление шторма.

Какой день!

Макс пытается освободиться от оков.

Макс сталкивается с девушками и Фуриосой.

Макс пытается уехать на фуре.

Начало стычки в каньоне.

Макс использует ковш, чтобы сбить пламя. Цистерна с топливом отходит от фуры и взрывается.

Фура вьезжает в трясину.

В версии 2002 года вместо того, чтобы выкинуть Накса из кабины, герои брали его в плен. Во время погони он освобождался и выбирался на корпус фуры. Увидев его, Риктус решал что Накс предатель и пытался сжечь его из огнемета. После этого у Накса уже не было другого выбора, кроме как присоединиться к героям. Должен сказать, что версия в фильме с «Mediocre!» от Несмертного Джо мне нравится больше сценарного варианта.

Риктус в версии 2002 года кстати был не сыном, а одним из трех братьев Несмертного Джо. Он погибал, когда монстр-трак Джо переворачивался (после наезда на упавшую Анкхарат).

В сцене, где фура прорывалась через трясину, у Главного оружейника (Bullet Farmer) было чуть больше экранного времени.

После того, как Макс убивал Главного оружейника, следовала еще одна небольшая экшн-сцена, где героев атаковали с воздуха. Накс разбирался с пилотом.

Далее была еще одна крохотная сцена, где нам показывали как «люди на болоте» ловят ворон. После этого герои использовали песчаную бурю, чтобы скрыться от Джо.

Затем следовала сцена казни мисс Гидди, а потом вот такой вот кошмар Макса.

К слову, Макс в этой версии был несколько разговорчивее, чем в фильме. Но все же не сильно.

Что касается галлюцинаций Макса, то в версии 2002 года не было эпизодов с ребенком и «папа, пошли!». Вместо этого у героя было лишь одно видение со старым аборигеном.

В сцене ночлега одна из девушек предлагала себя Максу, но тот отказывался.

После этого уже Фуриоса предлагала ему присоединиться к их 160-дневному путешествию через пустыню. Макс понятное дело говорил, что сам по себе, но потом сразу же выкладывал ей альтернативный план по возвращению в Цитадель.

Как думаю, все помнят, в фильме Фуриоса и остальные уезжали, а Макс же ловил очередную порцию галлюцинаций, передумывал и догонял их. Конечно, само по себе «эгоистичный герой отказывается, но затем передумывает и возвращается на помощь» давно стало клише. Но в этом случае мне кажется, что для динамики картины такой вариант все же лучше сценарного.

Перед тем, как приступить к прорыву, герои пытались тихо убить часовых до того, как те подымут тревогу. Но у них не получалось.

Поскольку в версии 2002 года Слит погибал еще во время пылевой бури, в драг-рейсинге с фурой участвовал другой персонаж с интересным именем Razor Cola. Его машина не была отобранным у Макса V8 Interceptor. Собственно говоря, после вступительной сцены мы больше не видели V8 и не знали, восстановили ли его.

В целом, финальная погоня опять же очень напоминает тот вариант, что мы увидели в кино.

Валькирия пытается застрелить Джо, но пули не пробивают стекло его машины.

Один из автомобилей преследователей пытается загарпунить фуру, но переворачивается, в процессе чего вырывает из нее часть кабины.

Атака воинов на шестах.

Стрела попадает в руку Макса.

Макса выбрасывает на капот фуры.

Фуриоса ранена и больше не может удерживать Макса. Тогда Накс подталкивает его, и герой перелетает на бензовоз Людоеда.

Единственное заметное отличие — эпизод, где Макс управлял отобранным у Людоеда горящим бензовозом, должен был длиться дольше.

Покатушки Макса на шесте.

Как я уже упоминал, к у огромному сожалению у прочитанной версии сценария, отсутствуют последние страницы. Так что я не могу сказать, имелись ли какие-то отличия в концовке. А именно, погибал ли в ней Накс и оставался ли Макс в Цитадели, или же решал продолжить свое странствие по пустыне. Я слышал, что в одной из ранних версий сюжета Макс действительно оставался с Фуриосой. Но с учетом того, насколько скрипт 2002 года совпадает с фильмом, рискну предположить, что финал перекочевал на экран без особых изменений.

Ну а так хочется сказать, что раскадарованный сценарий было действительно интересно изучать. Эффект такой же, как будто еще раз сходил в кино. Будь лента снят по первоначальному графику, основная разница заключалась бы в том, что Воина Дороги сыграл бы Гибсон, а не Харди. А во всем остальном, это был бы практически тот же самый фильм. Интересно, а сколько еще таких полностью готовых, но так никогда и не снятых картин можно найти в архивах голливудских студий?

Но в 2003 году обстоятельства сложились таким образом, что «Дорога ярости»  с Гибсоном не состоялась. Следующие несколько лет кино пребывало в производственном аду. Миллер занимался другими проектами, Гибсон же погрузился в череду скандалов, которые навсегда закрыли вопрос о его возможном участии в четвертой части похождений Макса.

Лишь в 2009 году о «Дороге ярости» заговорили вновь. Теперь фильм планировали снимать уже в Австралии. Однако затем произошло метеорологическое чудо. В австралийской пустыне начались ливни и она буквально зацвела. Конечно, снимать постапокалиптическое кино на фоне зеленых цветущих полей было бы глупо, так что съемки были опять перенесены. Миллер долго искал подходящие локации, но в итоге было решено воспользоваться старым вариантом с Намибией. Съемки «Дороги ярости» начались летом 2012 года и завершились к декабрю.

Но и это еще был не конец. В Warner Bros. посчитали, что кино может вполне обойтись и без эпизодов с Цитаделью, и не выделили денег на съемки этих сцен. В то же время, выход фильма уже был анонсирован  на 2013 год. Однако Миллер решил не сдаваться без боя и ввязался в длительную битву со студией. В итоге, режиссер вышел победителем. Выход картины был отложен, а Миллер получил необходимые средства. Осенью 2013 года «Дорога ярости» была доснята.

Пост-продакшн занял еще год. В итоге, «Дорога ярости» вышла на экраны в 2015 году — почти через 20 лет после того, как Миллер запустил проект. К счастью, это тот случай, когда можно не покривив душой сказать, что годы и даже целые десятилетия ожидания определенно того стоили.

(с)

Второй ролик нашего Кружка "Элеонора Лорд Прей"

Оригинал взят у в Про то, как два "якобита" довели английского палача до нервного срыва

Известно, что в Англии простой люд вешали, а господ посолиднее казнили на плахе при помощи топора. Если прикинуть, какая из этих двух категорий чаще влипает в неприятности, то станет понятно, что среднестатистический английский палач 18-го века знает виселицу как свои пять пальцев, зато вид топора приведет его в замешательство. Именно это и произошло с палачом Джоном Трифтом, который 18-го августа 1746 года казнил двух якобитских заговорщиков, лорда Килмарнока и лорда Балмерино.

читать дальшеМестом казни был выбран холм на северо-западной стороне Тауэра, куда загодя собралась толпа, чтобы поглазеть на расправу над государственными преступниками. Развлечений в Лондоне 18-го века было хоть отбавляй – травля медведей, женские кулачные бои, прочие милые забавы – но казни привлекали наибольшее число зрителей. Горожане взобрались на крыши и балконы, а иные даже повисли на мачтах подплывших поближе кораблей и ожидали захватывающее зрелище.
Помост был подготовлен по всем правилам. Для каждой новой казни обычно приносили новую плаху, т.е. деревянную колоду, на которую приговоренные клали голову. Иногда плаху делали такой низкой, что осужденный фактически лежал ничком на погосте, так что к и без того неприятной процедуре примешивалась еще и порция унижения. Но обычно плаха достигала 60 см в высоту, и осужденный просто вставал рядом с ней на колени. По просьбе лордов, такой ее сделали и на этот раз.

Топор тоже внушал трепет – почти метр в длину, с 25 сантиметровым лезвием. Неудивительно, что после удара такого топора приходилось менять колоду! Причем удар мог быть и не один. Не всякий палач отличался точностью – например, Джеку Кетчу однажды потребовалось 5 ударов, чтобы наконец отделить голову от тела. Поэтому с палачом приговоренные к казни разговаривали спокойным, приветливым тоном, а то, не приведи Господь, разнервничается. Нет ничего хуже, чем когда твою голову пытается оттяпать палач с трясущимися руками.

Увы, якобитам не повезло, потому что нервишки у мистера Трифта пошаливали. Итак, преступники покинули Тауэр в сопровождении офицеров, взошли на эшафот и подошли к плахе, поверхность перед которой застелили красной тканью, чтобы их отрубленных головы не катались по грязи и опилкам. Лорд Килмарнок, чья очередь наступила первой, попросил одного из тюремщиков придержать его тело, на случай если у него начнутся конвульсии из-за неловкого удара палача. Сам же Джон Трифт, который уже лет 10 не рубил голов, еще до появления осужденных хлопнулся в обморок. Сглотнув, официальные лица привели его в чувство и взбодрили бокалом вина.

(Вильям Бойд, 4-й граф Килмарнок)

Когда блистательный лорд Килмарнок взошел на эшафот, бедняга Трифт окончательно смутился столь важной персоны и разрыдался. Его опять угостили вином, а сам Килмарнок ласково заговорил с ним и одарил несколькими гинеями.
Палач, рыдающий в жилетку своей жертве – то еще зрелище, надо заметить. Тем не менее, Трифт приободрился и, когда лорд преклонил колени, попросил его убрать руки с плахи, чтобы топор их ненароком не повредил. Голову Килмарноку он отсек одним ударом.

Наступила очередь лорда Балмерино, который даже на казнь явился одетым в униформу мятежников. Возможно, это было уточненным издевательством, ведь вещи осужденного по закону становились собственностью палача, а, согласитесь, в якобитской униформе по Лондону не прогуляешься. Под мундиром была шерстяная сорочка, которую Балмерино надел, чтобы она послужила ему саваном.

Со своеволием лорда Балмерино власти уже более-менее смирились. Ранее, когда он должен был явится на суд в Вестминстер, Балмерино отказался шагать туда по улицам, как и положено государственному преступнику, и поехал в карете. Другое дело, что за преступником всегда должен был следовать мистер Фаулер, главный тюремщик Тауэра. И не просто следовать, а нести Церемониальный Топор. Когда преступник покидал здания суда, именно с помощью Топора тюремщик сообщал собравшейся толпе о приговоре. Если лезвие было направлено на преступника, он был осужден, если в противоположную сторону – оправдан.
И когда мистер Фаулер попытался залезть в карету вместе с этой громоздкой штуковиной, то запнулся о ноги лорда и потерял равновесие. “Нельзя ли поосторожнее?” возмутился мятежник. “Этак вы мне ноги поцарапаете своим треклятым топором!” Уже после суда, офицер явился к якобиту, чтобы огласить время и место казни. Как раз в это время сам лорд и его жена, которой было позволено встречаться с ним за обедом, вкушали пищу. Услышав эти вести, женщина пришла в ужас и расплакалась, а ее супруг прикрикнул на офицера “Вот, сэр, полюбуйтесь, как своей чертовой повесткой вы испортили моей леди весь аппетит!”

(Артур Эльфинстон. 6-й лорд Балмерино)

На эшафоте внушительный вид мятежника вновь привел Трифта в трепет, и он начал просить у лорда прощение. Тот не только простил палача, но и сунул ему три гинеи, извинившись за столько скудное подношение. Сказав напоследок, что будь у него тысяча жизней, он отдал бы их за правое дело, лорд Балмерино подошел к плахе. Заколебался, потому что не сразу понял, с какой стороны нужно преклонить колени. Наконец он занял правильное положение. Согласно этикету, приговоренный взмахом руки подавал палачу знак опустить топор. Так произошло и на этот раз. То ли лорд Балмерино чересчур резко взмахнул рукой и дернулся, то ли у Трифта совсем расшатались нервы, но первый удар лишь ранил лорда. Потребовалось еще два удара, чтобы отсечь ему голову, и все это время тело приговоренного придерживали тюремщики.

После казни, тела мятежных лордов сложили в гробы, загодя привезенные к погосту. Головы преступников обычно выставляли на пиках на Лондонском мосту.

(Головы на пиках на лондонском мосту)

Предварительно их пропаривали в большом котле с солью и тмином, чтобы запах специй отогнал чаек и горожане могли любоваться сим поучительным зрелищем подольше. Что именно произошло с отрубленными головами этих лордов, мне неизвестно, но есть сведения что они тоже были насажены на пики.

Последним, кого казнили в Англии путем отсечения головы, был якобит Саймон Фрейзер, лорд Ловат. Его казнили на северо-западной стороне Тауэра 9го апреля 1747 года.

(Саймон Фрейзер, 11 лорд Ловат)

Судьба палача Джона Трифта тоже не сложилась. После казни якобитов, которым сочувствовали многие лондонцы, вслед ему неслись насмешки и крики “Джек Кетч!” В 1750 году на Трифта напали на улице и в завязавшей драке погиб один из нападавших. Толпа обвинила в нападении самого Трифта, и палача приговорили к казни.
Подумав, судьи заменили смертный приговор на высылку в колонии. Подумав еще, они отпустили Трифта на свободу в обмен на обещание продолжать службу. Все таки палач – человек незаменимый. Когда он наконец скончался в 1752 году, на его похоронах начались волнения. Хулиганы швыряли камнями в гробовщиков, вырывали у них гроб, чтобы вытащить тело палача и что-нибудь с ним сделать. Но властям удалось установить порядок, и мистера Трифта похоронили на кладбище в Ковент Гардене.

Geoffrey Abbot, Execution

Источник записи

Оригинал взят у в Корабль - неудачник.

Оригинал взят у в Корабль - неудачник.

Оригинал взят у в Корабль - неудачник.

Eastern Steam Navigation Company была организована в январе 1851 с целью увеличения торговли и эмиграции в Австралию после того, как там обнаружили месторождения золота. Для того, чтобы осуществить эту идею, были заключены контракты с центральным почтамптом Великобритании об осуществлении почтовых перевозок и получены субсидии на строительство самого большого океанского корабля того времени.

читать дальше

Осуществлением задуманного занялся Isambard Kingdom Brunel ,_Изамбард_Кингдом



Брюнель, Чарльз Гич и Джон Йейтс приступают к привлечению капитала, продав 40 000 акций по 20£ каждая заинтересованным инвесторам.



Первый оборотный капитал составил 120 000£. К декабрю 1853 все это достигнуто.



Сам проект корабля — революционен для того времени.
Корабль мог двигаться как под парусами (общая площадь парусов 6500 квадратных ярдов), так и используя паровые установки, вращавшие огромные гребные колёса.



Использовались двигатели с четырьмя цилиндрами, каждый 74 дюйма в диаметре. У каждого колеса имелось своё сцепление и потому они могли вращаться не зависимо друг-от-друга.



680 футов длины, 83 фута ширины (гребные колёса), 58 футов высоты (корпус без мачт). Двойной корпус с промежутком в 1 метр (!), двойные проклёпаные швы и герметичные переборки каждые 60 футов корпуса.
Однажды корабль получил пробоину длиной 23 метра и остался на плаву.Интересным фактом является то, что получив пробоину превосходящую ту, которая прикончила «Титаник», «Great Eastern» благодаря революционной на то время конструкции не только не затонул, а даже особо не убавил в скорости передвижения.



Переборки возвышались на 5 футов над линией максимального погружения корпуса, 2 продольных перегородки разделяли корпус корабля на 350 футов. 2 тоннеля располагались в самом низком уровне корпуса. Один использовался для обслуживания паровых установок, по второму проходили дымовые трубы и вентиляция.
Между ними располагалась паровая установка, таким образом, двигатель был защищен от возможного прорыва воды, чтобы не произошёл вузрыв. В конструкции применялась только сталь. Чугун (по специальному разрешению инженера ) применяли только в клапанах сброса давления. Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857. По подсчётам, было установлено свыше 3 млн заклепок на ~30 тыс. железных листов корпуса массой ~300 кг каждый. Масса корпуса при спуске ~11 тыс. тонн. Во время работ верфь посетили королева Виктория, Альберт Саксен-Кобург-Готский, Леопольд I.



Строился корабль в сухом доке, для того, чтобы изготовить и собрать паровую установку, понадобилось построить здание высотой 40 футов.



Сам док обошёлся в £8-10 000, цена по тем временам — огромная.



На земле были укреплены около 1000 квадратных брёвен (они сохранились до сих пор на месте постройки). Для того, чтобы сырость от земли не мешала строительству.



По своему тоннажу «Грейт Истерн» в момент создания был в пять раз крупнее самого большого судна того времени.
В носовой части судна, до второй мачты, находились каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В средней части корабля были размещены котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, находящейся над котельным и машинным отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, также располагались помещения для пассажиров. Каюты и различные салоны были размещены также над хранилищами угля.



Он мог принять на борт 4 000 пассажиров, что позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать облетевшую весь мир фразу: «Грейт Истерн» принимает на борт столько людей, что он может выставить своего представителя в парламент».



Корабль помимо двух больших гребных колес оснащался и подводными винтами, что предавало ему отличную маневренность. Каждое колесо имело 56 футов в диаметре, лопасти каждая в 13 футов длины. Руль состоял из 4-х блоков стального листа по 8 футов каждый. Подводный винт 24 фута в диаметре. Длина вала 44 фута. Вес винта — 36 тонн.



Судно Брюнеля имело пять труб и шесть мачт. Для удобства мачты называли по дням недели: «Понедельник», «Вторник»… и так до «Субботы», а когда спрашивали, почему на корабле нет «Воскресенья», то обычно отвечали, что «воскресных дней в море не бывает». Все мачты были изготовлены из стали, кроме центральной — деревянной.



На его строительство были наняты более 1000 людей. Часть из них погибла.



Ходят слухи, что после разборки корабля на металлолом в пространстве между корпусами были обнаружены скелеты нескольких людей, запертых в замкнутом пространстве и там погибших. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».



Частые падения с большой высоты также приводили к гибели работающих.



Проблемы с кораблём начались ещё до спуска на воду. Дело в том, что спустить судно носом или кормой не получилось бы, в связи с огромной длиной корпуса. В случае продольного спуска он врезался бы в противоположный берег реки. Поэтому впервые для кораблей большого водоизмещения был применён боковой спуск. Ширина спусковой платформы составила 324 м, а уклон — 4,7°.

Когда корпус закончили, настал день спуска на воду. Брунель настаивал на отсутствии зрителей, но пароходство, испытывая денежные трудности, продало более трех тысяч билетов на этот спуск.



В этот холодный ноябрьский день спуска корабля на воду 1857 года снова погиб человек. Корабль решено было спускать на цепях, плавно. Одна из цепей порвалась, а лебедка другой, получив дополнительную нагрузку начала быстро раскручиваться и четыре человека получили травмы, а один погиб спустя несколько дней в больнице от внутренних повреждений. В тот день корабль весом в 12000 тонн продвинулся только на один метр.
Почти три месяца его пытались спустить на воду. Использовали новейшие по тому времени гидравлические лебедки, но и они не выдерживали огромного давления. В конце концов корабль оказался на плаву — 31 января 1858 года очень большой прилив, вместе с ураганным ветром, достигнув корабля, спустил корабль на воду. Ещё более года потребовалось на достройку судна — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.




Запуск стоил 170 000£, одна треть оценки Брунеля для целого судна. Это окончательно подорвало доверие инвесторов и они начали требовать свои деньги назад. Финансовое положение компании окончательно пошатнулось.
Судно было продано Great Ship Company и переименовано из Левиафана в Грейт Истерн. До августа 1859 продолжалось оснащение корабля. 7 сентября 1859 Грейт Истерн был отправлен в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии. Брюнель из-за болезни не присутствовал на проводах.
Сильное напряжение сил во все время исполнения его любимого проекта содействовало преждевременной смерти инженера; к тому времени он уже давно болел и все свои важные работы исполнял, будучи болен.
Брунель уехал в Египет, и отделку корабля заканчивали без него. На первых ходовых испытаниях взорвался один из котлов. Один человек погиб сразу, а четверо позже от ожогов.



Вот как описывает эти события один из участников — «Я хотел вытащить обварившегося человека на палубу, взявшись за его плечо. Кожа с плеча слезла как чулок и осталась в моих руках». Как показало расследование, авария произошла из-за неисправного предохранительного клапана.



Брунеля, который узнал о случившемся хватил удар и он, спустя несколько дней умер, так и не узнав, что его судно никогда не пройдет по маршруту, для которого оно разрабатывалось. www.brunel-museum.org.uk/



Огромный корабль, построенный Брунелем, предназначался для перевозки 4 000 пассажиров или 10 000 солдат.



12 перегородок от низа корпуса до палубы, образовывали 10 отделений, не соединяющихся между собой. Из них — 5 были отданы под пассажирские каюты, комнаты отдыха, бары и т.д. Таким образом получались как бы 5 отдельных отелей. Галереи по бокам вдоль бортов имели ажурные баллюстрады и колонны с покрытием из серебра и золочением. Представляя таким образом образцы прекрасного дизайна.Стены помещений окрашены в белый и зелёный цвета, кругом зеркала, картины, повсеместно используется лепнина и позолота. Портьеры из красного бархата и шёлка дополняли ковры на полу. Мебель из древесины грецкого ореха. Каждая каюта имела размеры 17 на 8 футов и 6 футов высоты. В каждой каюте имелось всё необходимое, в том числе под одним из диванов располагалась ванна, по желанию её можно было наполнить тёплой пресной или морской водой. Для нужд пассажиров предоставляется 2 60-ти футовых трюма по 1000 тонн измещения каждый. Полная загрузка всех грузовых трюмов составляла 6000 тонн.



Инженер считал, что с помощью этого парохода решится проблема плаванья в Индию и Австралию без дозаправки углем по дороге. Для принятия грузов на нижней палубе имелось 20 портов (по 10 с каждого борта) в виде квадрата 5х5 футов. Что позволяло загружать не только вагонетки с углём, но и живых коров, уток, кур для запаса свежего мяса для пассажиров. Вот процесс дозагрузки углём парохода.



По иронии судьбы, пароход так никогда и не был полностью заполнен пассажирами.

«Great Eastern» отправился в свой первый рейс в 7:30, 7 сентября 1859 года по темзе, буксируемый 4-мя буксирами и сопровождаемый множеством мелких кораблей.



Стоимость одного билета составляла 6£ или 10£ в зависимости от выбора каюты.
Судно достигло Гастингса, когда произошёл взрыв одной из паровых установок. 13 человек команды обварились паром, пятеро в последствии умерли. По счастливому стечению обстоятельств, пассажиры не пострадали.
Капитан Харрисон решил закончить поездку в Уэймут, где корабль встал на ремонт. Ремонт обошёлся в 5 000£ и время в течении трех недель.



Величайший пароход современности 17 июня 1860 с 43 пассажирами и 418 членами экипажа отправился через недавно открытый Суэцкий канал. Скорость судна 11-14 узлов.



Когда же в конце-концов, судно произвело своё первое плавание в Америку, там всем желающим за 1 доллар разрешали посетить корабль и отобедать в ресторанах корабля. За несколько дней судно посетили 140 000 экскурсантов.

Грейт Истерн (англ. Great Eastern, до спуска на воду носил имя Левиафан) — британский пароход, спроектированный Изамбардом Кингдомом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году. Был крупнейшим кораблём в мире до конца века, пока в 1899 не был построен превосходящий его по длине Oceanic II, а в 1901 — превосходящий его по водоизмещению Celtic II. Заслужил дурную славу из-за большого числа связанных с ним несчастных случаев.



После аварии 15 октября при пробном прогоне в Портленд Билл, корабль чуть было не столкнулся с судном (неизвестным бригом ) идущим без бортовых огней встречным курсом. Столкновения чудом удалось избежать.

Captain William Harrison



Ночью 24-25 октября разразился небывалый шторм, потопивший множество кораблей, капитан Харрисон приказал развести пары и перевести судно в Саутгемптон на зимовку. 2 Ноября при попытке поднять якоря, обнаружилось, что двигатель, ответственный за подьём, неисправен. Один якорь удалось поднять в ручную с помощью лебёдки, второй так застрял в иле, что поднять его не удалось И корабль был вынужден отходить, используя винт, а не колёса, чтобы не повредить их о цепь.

Дочь капитана Харрисона со своей собакой.



За следующие несколько месяцев комиссия по Great Ship Company занималась рассмотрениями взаимных и перекрёстных исков между инвесторами, в результате которых, у компании в очередной раз сменилось правление.

21 января 1860, когда Капитан Харрисон, судовой доктор Уотсон, Капитан Лежит и его девятилетний сын, рулевой шлюпки и пять членов команды из Хайта, направляющихся в доки в Саутгемптоне застал штормовой ветер и опрокинул шлюпку. Сын Лея, рулевой шлюпки и Капитан Харрисон утонули.

9-10 июня «Великий Восток» сделал пробную вылазку из Саутгемптона. При переходе вокруг южного побережья острова Уайт, произошёл пожар одной из паровых установок. Оказалось, что не работает вентиляция, состоящая из деревянных (!) воздуховодов вокруг дымовых труб. Её заменили на металлические решётчатые конструкции.

17 июня 1860 Грейт Истерн, на создание которого ушло более£760 00, отправился в свой первый рейс: Саутгемптон—Нью-Йорк, на борту находилось лишь 43 пассажира.



Три директора Great Ship Company; Даниэль Гуч, сопровождаемый его женой и сыном, Капитаном Карнеги Р.Н и г-н В. Барбер.
Пассажирами были: майор Бэлфур, г-н Бересфорд, Г. Д., Х. Кэнтэн, г-н Кэйв, Zerah Colburn, Капитан Драммонд, г-н Филд, Т. Харнли, Лейтенант полковник Харрисон, Г. Хокинс, мисс Мэри Энн Герберт, A.L. Холли (Нью-Йорк Таймс), г-н Хуббард, Д. Кеннеди, Р. Марсон, Х. Марин, Капитан Моррис RN, Капитан Маккеннэн RN, г-н Маккензи, г-н Меррифилд, г-н Мерфи, Дж. С. Оукфорд (лондонский Агент, Вандербилт Лайн),, Норман С. Рассел, г-н Скиннер, Преподобный г-н Саузи, Г-н и г-жа Стэйнторп, W.T. Стимпсон, G.E.M. Тэйлор, г-н Тэйлор, Генерал Уоткинс, Х. М. Уэллса, Джорджа Вилкеса А. Леса, A и М. Зуравельлова.

Пересечение Атлантики заняло 11 дней и 14 часов. В Нью-Йорке на корабль водили экскурсии, собрав $75 000. Затем организовали 2-дневную морскую прогулку — в этом рейсе на борту судна находилось свыше 2 тыс. пассажиров. В августе 1860 корабль вернулся в Англию со 100 пассажирами.
Судно проделало путь от Нью-Йорка до Галифакса за сорок шесть часов, побив предыдущий рекорд на 5½ часов
В мае 1861 года он совершил ещё один рейс в США. На обратном пути судно двигалось со скоростью 13-14 узлов, что посчитали не приемлимым и по прибытии в порт, его загнали в док для осмотра и очистки корпуса. Но корпус был чист и не оброс за столь короткое время паразитами. Тогда вся команда (за исключением 12 человек), включая главного менеджера компании, была уволена.



По его возвращению в Англию, судно было зафрахтовано британским правительством, чтобы транспортировать войска в Канаду. 2 144 мужчин, 473 женщин и детей и 200 лошадей загрузились в Ливерпуле. Кроме того, на борт было принято 40 пассажиров (рейс был частично коммерческим).
Судно, возглавляемое капитаном Джеймсом Кеннеди, вышло из Ливерпуля 25 июня 1861.
Во время плавания, возник бунт среди экипажа. Из 100 человек, участвовавших в беспорядках, капитан выбрал зачинщиков и отправил под арест. Более затруднений в пути не возникало.
Затем судно проделало ещё несколько рейсов через Атлантику, но покрыть расходы на частые ремонты удалось лишь частично.



Для минимизации расходов, правление компании уволило 6 ведущих менеджеров и треть экипажа корабля. Джеймс Кеннеди отказался быть капитаном на недоукомплектованном судне и капитаном назначили Джеймса Уокера.
Затем Грейт Истерн вернулся в Англию с 350 пассажирами, перевёз 400 человек в Нью-Йорк, но в декабре 1861 попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колёса, повредил часть пассажирского салона.Одну из шлюпок сорвало и затянуло под гребное колесо. Застопоренные машины своим валом буквально разворотили борт и палубу над колесом.



Пароход с большим трудом добрался на 7-й день до порта Коб. Из них — 300 миль судно дрейфовало по течению, пока не было взято на буксир и доставлено в порт. Ремонт обошёлся в £60 000. После чего, действия капитана были признаны выдающимися, а ему на смену пришёл капитан Пэттон.



В начале 1862 Грейт Истерн совершил 2 трансатлантических рейса. От рейса к рейсу число пассажиров росло, достигнув 800 человек. Однако 27 августа, выполняя третий рейс, он столкнулся с подводной скалой, лишь неповреждённое второе дно спасло корабль. Во всём мире не было сухого дока, в который можно было бы поставить для ремонта такой огромный корабль.



В доке, при осмотре была обнаружена рваная пробоина 80 футов длины и 4 ширины, кроме того, более 10 трещин и мелких разломов корпуса.
Во время осмотра в доке, матросы услышали стук в трюме и отказались спускаться для проведения работ, уверяя начальство, что это стучит призрак погибшего клёпальщика. Капитан Пэттон сам спустился внутрь и обнаружил, что это бился не закреплённый буксирный трос о борт корабля. Первичный ремонт занял 3 месяца и судно вышло из Нью-Йорка 6 января 1863, с 1200 пассажирами и 3 000 тонн пшеницы, для Ливерпуля.

В трех следующих рейсах было перевезено 2 700 пассажиров в Нью-Йорк, и 970 обратно.В заключительном рейсе судно вновь попало в шторм и одно из колёс было повреждено, путешествие завершилось, с использованием винта.



Компания потеряла почти 20 000£ на этих путешествиях, главным образом, вызванных ценовой войной между Cunard и Inman Lines, которая уменьшила товарооборот на 20 000£ за 1862 доход. Долги компании составили более чем 142 000£, и судно было законсервировано.

На аукционе судно было продано за 25 000£, хотя, исходя из стоимости одних только материалов, стоило не менее 100 000! Покупателем стала Telegraph Construction and Maintenance Company, взявшая в аренду, с правом дальнейшего выкупа за 50 000.

Так «Великий Восток» стал кабелеукладчиком.Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.



15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны.



С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и Грейт Истерну удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами.

Разновидности кабелей, уложенных кораблём на дно морское…



9 августа Грейт Истерн вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 Грейт Истерн проложил 5 трансатлантических кабелей и один из — Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 50 000 км.



В 1867 в связи со Всемирной выставкой в Париже было организовано англо-французское Общество фрахтовщиков судна «Грейт Истерн», вновь временно переоборудовавшее его в трансатлантический пассажирский корабль.



В честь этого рейса был изготовлен памятный жетон (скорее даже блюдо).



Тогда на нём рейс в Америку совершил Жюль Верн. Помимо перевозки пассажиров, крупнейшее судно мира также демонстрировалось во французских портах. Во время путешествия, шпилька, стопорящая вал от двигателя к колесу выскочила из паза и вращающийся вал покалечил 12 человек, один в последствии умер. По окончании выставки Грейт Истерн вновь стал кабелеукладчиком.

Прокладка трансатлантического кабеля — отдельная история, полная драматизма и заслуживает большой статьи, так что не буду вас утомлять подробностями. Корабль участвовал в нескольких кампаниях по прокладке кабеля различными фирмами.



В 1874 было построено специальное судно для укладки кабелей, названное «Фарадей». «Великий Восток» был выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 он был куплен за £26 000 и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита.
Среди предложений по его использованию были такие, как: применить для удаления сточных вод Лондона( серьёзная проблема в то время), плавающий отель, пришвартованный на Темзе, или даже больница для лечения оспы. Один из ораторов лондонских парламентариев предложил загрузить всю аристократию на борт и вывести под парусом судно в атлантику… чтобы затопить со всеми «пассажирами».

Корабль какое-то время использовался как угольное депо. В 1888 корабль продан с аукциона за £16 000 на слом. Разбирали его более 18 месяцев.







Жюль Верн побывал на Грейт Истерне в 1859, когда тот ещё только строился. В 1867 он совершил на этом корабле путешествие из Ливерпуля в Северную Америку. Грейт Истерн послужил источником вдохновения для вышедшего в 1871 романа «Плавающий город», где он его и описал. Также он послужил прототипом для Стандарт-Айленда — искусственного плавучего острова из другого жюльверновского романа — «Плавучий остров».

Сейчас в музее в Лондоне хранятся некоторые детали корабля.

Часть дымовой трубы гиганта.



Паровой свисток (корабельная сирена).



Подробная модель паровой установки и гребных колёс.













Ну и наконец, памятник создателю этого великого корабля.

Isambard Kingdom Brunel in Temple Gardens on the
north bank of the River Thames, London.



Ну и на последок, сухие цифры.

SPECIFICATIONS

Length (between perpendiculars) 680 feet
Breadth 83 feet
Breadth over paddle boxes 120 feet
Height (keel to deck) 58 feet
Gross Tonnage 18,914 tons
Displacement 27,384 tons
Speed 141/2 knots
Floats 30 at 13 ft x 3 feet
Weight of one paddle with floats 185 tons
Paddle wheels diameter 56 feet
(Later reduced to 50 feet)
Diameter of screw 24 feet
Pitch of screw 44 feet
Number of blades 4
Weight of screw 36 tons
Paddle engines 836 tons
Screw engines 500 tons
Boilers (Paddle engines) 4
Boilers (Screw engines) 6
Coaling capacity 12,000 tons
Sails 6,500 square yards

CABLE WORK
1865 Valentia, Ireland — Heart's Content, Newfoundland (Cable lost)
1866 Valentia, Ireland — Heart's Content, Newfoundland
1866 Recovered 1865 cable and completed it
1869 Brest, France — St. Pierre — Miquelon
1870 Bombay, India — Aden
1873 Valentia, Ireland — Heart's Content, Newfoundland
1874 Heart's Content, Newfoundland — Valentia, Ireland
Carried out five repairs on 1865 and 1866 cables

Источники:

steampunker.ru
wiki/Брюнель
bbc.co.uk
wikipedia.org
Great_Eastern
great_eastern_page
atlantic-cable.com

The Story Behind Mass Effect: Andromeda's Troubled Five-Year Development
Длинная статья Котаку о разработке Андромеды.

Переводы:
shazoo.ru/2017/06/07/52775/kotaku-o-proizvodstv...
www.bioware.ru/2017/6/7/mass_effect_andromeda_c...