Дневник Тротила — Дайри (бывший Diary.ru)

суббота, 23 января 2010

14:06

Легко и с юмором о том, что нужно проще относится к жизни.Обязательно смотреть всем!

ptuxerman.livejournal.com/22314.html

Ссылку взял у Цзинши.

URL

11:31

Маглев или Магнитоплан

Речь пойдет о необычном виде скоростного транспорта, который называется "маглев" (magnetic levitation) или по-русски, "магнитоплан". Это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления.

Принцип работы поезда на магнитной подвеске:

Левитация: подъём в воздух под действием магнитного поля; состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов магнитов и, наоборот, притягивания разных полюсов.

Движение вперед (движущая сила) создается так называемым линейным двигателем, то есть электродвигателем, у которого один из элементов магнитной системы разомкнут и имеет развернутую обмотку, создающую бегущее магнитное поле, а другой выполнен в виде направляющей, обеспечивающей линейное перемещение подвижной части двигателя. Линейный двигатель может располагаться либо на поезде, либо на пути. Ключевым элементом технологии является смена полюсов на электромагнитах путем попеременной подачи и снятия тока с частотой 4000 раз в секунду.

Два основных типа поездов на магнитной подвеске:

На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS) - при движении поезда возникает индуцированный ток, который генерирует магнитное поле; состав левитирует за счет отталкивания магнитных полей железнодорожного пути и самого поезда. Сила отталкивания поднимает его в воздух на 10 см. Одно из преимуществ электродинамической подвески в том, что, когда расстояние между поездом и полотном дороги сокращается, отталкивание становится сильнее, что обеспечивает автоматическую левитацию состава. Однако при небольшой скорости движения магнитные поля недостаточно сильны для того, чтобы удерживать состав в подвешенном состоянии. Поэтому поезд должен иметь колеса или другой тип шасси. Электродинамическая подвеска больше подходит для высокоскоростных, товарных поездов.

На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS) - электромагниты, установленные на поезде и на магнитном рельсовом пути поддерживают состав в подвешенном положении на определенном расстоянии от полотна, которое составляет 8 до 15 мм. Преимуществами данной технологии является то, что поезд может «парить» над полотном и при движении с низкой скоростью, и даже во время остановки, поскольку используются постоянные магниты. Электромагнитная подвеска больше подходит для движения на средних и высоких скоростях, для городского пассажирского транспорта.

(отсюда, по ссылке можно дополнительно прочитать про корейский маглев)

Достоинства маглева:

- теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном наземном транспорте. Последние опытные и действующие образцы использовали эксплуатационную скорость 430-450 км/ч (экспериментальный максимум выше - 581 км/ч)
- "магнитная левитация" таким составам позволяет разгоняться и тормозить гораздо быстрее, чем обычным видам рельсового транспорта
- низкий шум.

Недостатки:

- высокая стоимость строительства и эксплуатации
- влияние сильного электромагнитного поля на пассажиров и окружающую среду (слабо изучено, точных данных, внятного описания проблемы и единого мнения по этому фактору я не нашел)
- большие радиусы поворота, транспорт лишен возможности маневрировать в той мере, как это делают обычные поезда в условиях сложного рельефа.

Практические разработки такого вида транспорта были в Германии, России, Кореи и Японии. Самое известное практическое воплощение - Шанхайский маглев, построенный немецкой фирмой в 2001-2003 году между городом и международном аэропортом и преодолевает расстояние 30 км за 8 мин 10 сек.

вид на магнитоплан (кликабельно для увеличения)

Здесь можно ощутить себя пассажиром шанхайского маглева (видео, 3 минуты, рекомендуется к просмотру)

На википедии можно прочитать про опытные разработки этого вида скоростного транспорта, которые берут начало с 80-ых годов, но про разработки в СССР там почему-то не указано. По этой ссылке показан крохотный ролик про советские испытания опытного образца ТП-05 на полигоне в Раменском инженерно-научного центра ТЭМП (транспорт электромагнитный пассажирский). Для испытаний был построен 600-метровый опытный участок монорельсовой дороги на магнитной подвеске. К сожалению, перестроечные времена помешали нашим дальнейшим исследованиям в этой области.

опытный вагон трассы в Раменском - укороченный вариант головной секции

URL

08:08

Интересно, что мой организм таков, что привыкает к определенному ритму и выходные привыкает к такому же ритму, какой был на буднях. Собственно, на работу я просыпаюсь примерно в это же время. Вот и сейчас. Хоть на работу иди.

У нас, кстати, так можно. В том смысле, что в предприятие пустят, можно пройти на рабочее место и поработать. Актуально для тех, у кого в будни неотложное дело и это время можно отработать в выходные. По моим наблюдениям некоторые так и поступают. Но я, пожалуй, эти выходные дома посижу.

URL

07:39

Эффективный способ лечения от синусита

Я на этой неделе немного болел, был насморк и помимо традиционных средств лечения попробовал нетрадиционное - прогревание. Так как лампы у нас нет, использовали вареные яйца. Обычные сваренные яйца, пока они горячие, прикладывали к переносице, чтобы прогревать пазухи. Эффект потрясающий, сам не ожидал. Понадобилось всего 2-3 сеанса, чтобы решить эту проблему. Медикаментозными средствами получилось бы гораздо дольше. Надо оставить метод на заметку, чтобы о нём не забывать.

URL

воскресенье, 17 января 2010

00:24

Со 2 января изменения на Октябрьских

Собственно, суть изменений:

"Со 2 января 2010 года из-за проведения работ по замене эскалаторов на станции «Октябрьская» Кольцевой линии метрополитена, изменяется режим работы вестибюлей и перехода:
Вестибюль станции «Октябрьская» Кольцевой линии будет закрыт для входа и выхода пассажиров;
Переход между станциями «Октябрьская» будет работать только для пересадки с Кольцевой на Калужско-Рижскую линию;
Вестибюль станции «Октябрьская» Калужско-Рижской линии по рабочим дням с 8:00 до 11:00 будет работать только для выхода пассажиров. В остальное время - для входа и выхода пассажиров."

Я попал в разряд невезунчиков. Утром с Кольцевой на Калужско-Рижскую линию я никогда не пользуюсь, у меня другой путь. А вечером периодически этим переходом пользовался, а сейчас им воспользоваться нельзя и нужно искать другие варианты. Надо сказать, что всех остальных пассажиров существуют более-менее удобные пересадки, а вот тем, кому нужно на запад АПЛ поставлены в наиболее затрудненное положение, ИМХО. На этой неделе экспериментировал. До закрытия перехода мое время поездки на метро равнялось 35-37 минут.

Сейчас я попробовал такие варианты:

1) Профсоюзная - Третьяковская/Новокузнецкая - Театральная/Пл. Революции - Кунцевская

Итог: получилось дольше всего на 8 минут (45 минут). Тут, правда, повезло, нигде не нужно идти в другой конец зала для перехода. (в варианте Профа - Октябрьская - Киевская - Кунцевская - мне нужно, причем два раза)

2) Профсоюзная - Китай-Город - Беговая - ст. Кунцево

На метро ехать 28-29 минут, очередь в кассу - 4 минуты, электричка 13 минут. Итого - те же 45 минут (при условии, что подгадать время выхода к отправлению электрички), но есть выигрыш 3-4 минуты за счет того, что ЖД-станция для жителей района географически расположена удобнее, чем станция метро.

URL

суббота, 16 января 2010

15:37

Отличная штука: хронологическая карта Московского Метрополитена по состоянию на 2008 год:

metroworld.ruz.net/moscow/maps_2008_hron.gif

URL

11:40

Наткнулся вот на что

Оказывается, в сети есть ряд самомодерируемых форумов. Воочию я их не видел, но пару раз видел, как пользователь на обычном форуме очень возмущался, скандалил, что у него нет прав модератора в его обсуждаемой теме. Некоторый источник сказал, что такое наблюдается на форумах с превалирующей женской аудиторией (не знаю, насколько это правда)

Суть - возможность удалять сообщения в теме (или запретить писать некоторым пользователям), у которых ты автор. То есть, по сути, блогерский вариант модерирования блога. Я думаю, причины, почему это есть в блогах, достаточны прозрачны и очевидны, поэтому не перечисляю. И также понятно, что для форумов эти причины непереносимы, там их нет.

Непонятно в связи с этим вот что: форум - это не дневник, это заведомо более широкая аудитория. Допустим, я пользователь такого форума. В широкой аудитории столкновение интересов неизбежно. И получается, каждый, кто вклиниться в дискуссию со своим мнением, рискует быть удален в этой теме. Какой интерес тогда быть зарегистрированным на этом ресурсе? Однако, такие форумы существуют, как-то развиваются...

URL

вторник, 05 января 2010

21:28

Наткнулся на уникальный по своей информативности сайт, посвященной Бескудниковской ветке (1900-1987). Она проходила от станции Бескудниково в сторону Отрадного до станции Лосиноостровская. Электропоезда, курсировавшие по Бескудниковской ветке, работали изолированно, не заходя на магистральные направления.

Две карты:

Здесь станция Бескудниково ошибочно названа Лианозово. Зато сама ветка показана совершенно четко:

А здесь более детальная карта, но ветка уже перерублена трамвайными путями и оканчивается на станции "Дзержинская": ссылка

А вот что рассказывает местный житель:

С веткой "Бескудниково" – "Лосиноостровская" у меня связано много светлых воспоминаний. Проживая в Свиблове, в двух шагах от станции "Институт Пути", я почти ежедневно пользовался ею в 1963-87 гг. для поездок на работу. При этом дорога до м. "Белорусская" одинаково занимала: через Лосинку - м. "Комсомольская" или "Бескудниково" - платф. "Станколит" не более 50 мин. Даже когда ветку отрезали от Лосинки, а в 1978 г. в Свиблово пустили метро, я продолжал ездить через Бескудниково, считая электричку гораздо комфортней автобусов и метро. Большие услуги оказывала мне ветка и как велотуристу. С её помощью можно было легко и быстро (с одной-двумя короткими пересадками) попасть на любую из 11 московских железных дорог. В сущности, за это время прямо от порога своего дома я обкатал на электричках и велосипеде едва ли не всю московскую область. А как здорово было летом, по пути с работы заехав в Водники и освежившись в канале, подкатывать в ставшей родной четырёхвагонке опять же прямо к своему порогу. И всё это без толчеи и суеты, без всяких турникетов, за мизерную плату.

Разумеется, многие жители Свиблова, а позже и Отрадного пользовались веткой прежде всего для загородных поездок. Однако не только транспортным довеском служила старая одноколейка в бурно разраставшихся районах северной Москвы. Внося разнообразие в гнетущий мегаполисный пейзаж, резервируя открытое пространство для взора и прогулок, ветка до последнего была экологической берегиней от чрезмерной застройки, загрязнений, земельных самозахватов. Сегодня об этом наглядно напоминают жилые и гаражные массивы, автостоянки, складские заборы и автодороги, вытянутые по всей её бывшей трассе…

В настоящее время ветка полностью разобрана, на территории района остались лишь отдельные артефакты. Кроме того, в 2005 году был поставлен памятник этой ветке на улице Декабристов.

Теперь о сайте. Авторы за годы его существования умудрились собрать материала, которого хватит на целую книгу с иллюстрациями. Подробно рассказано про все станции и платформы этой ветки, полностью прослежен путь от начала и до конца в фотографиях, нередко показывая старые фото и современные, снятые с одной точки. Много уникальных, архивных видов района.

Адрес сайта: noorderlingen.org/

URL

воскресенье, 03 января 2010