Новые ханаанцы
На бредовые измышления палестинского лидера Абу Мазена давно никто не обращает внимания. То, что он скажет, просто никому не интересно, это не значит ничего и из этого ничего и не следует, кроме нежелания подписывать договор. Но с маниакальным упорством сумасшедшего, он пытается брякнуть что-то такое, чтобы мир офуел. И в речи в исламском университете Аль-Азхар в Каире ему это удалось.

"Мы здесь 5000 лет, с тех времён, когда ханаанцы построили Иерусалим. Потому что мы и есть ханаанцы." - сказал Абу Мазен. Иными словами, мы - потомки истиных евреев, а кто такие вы, не знаем.

На самом деле, нынешние палестинские арабы действительно в значительной степени потомки евреев. Они насильственно исламизировали миллионы самаритян и смешались с ними. Да и похищение еврейских девушек с целью женитьбы на них было не таким уж редким явлением в старые добрые времена.

Но что из этого следует? А ничего. Мы с арабами и так достаточно близкие народы. Но религии разные. Мы сохранили религиозную и культурную преемственность от тех самых ханаанцев, возродили древний язык (который и не забывался, а всегда был языком молитв). А Абу Мазен не сохранил. Конечно, он всегда может пройти гиюр и вернуться к вере предков, но пока не хочет. Причём, местные арабы - далеко не единственный сильно перемешаный с евреями народ. Население современных Украины и Эфиопии тоже в значительной степени - потомки ханаанцев. Даже первое упоминание Киева - в тексте на иврите.

Но слабость всех псевдоисторических построений в том, что настоящие евреи никогда никуда не девались. О любой общине известно, когда и откуда она пришла. Есть специфические еврейские черты лица, интонации, шутки. Те же самые в Польше и в Тунисе. Есть национальная кухня, разделившаяся на северную и южную, но объединёная древними правилами кашрута.

Мы и китайцы - самые древние грамотные народы на Земле. Поэтому всё записывалось уже очень давно. В нашей семье, например, ещё со времён Золотого века в Испании. Мы знаем, что по отцовской линии восемь поколений назад в нашу семью пришёл немец из Рейн-Вестфалии, влюбившийся в еврейскую девушку и перешедший в иудаизм. Он дал фамилию Франк, которую носим до сих пор. И действительно, именно в Рейн-Вестфалии Франк - очень распространёная фамилия. По материнской линии очень давно была сефардская ветвь. Так что: "гроссмейстер, у меня все ходы записаны".

Абу Мазен - плохой еврей, он шантрапа, а не еврей. Хорошие евреи автобусов не взрывают, а играют на скрипке и в шахматы. Кстати, со скрипкой и шахматами у меня тоже как-то не срослось. А с армией, наоборот, получилось. Поэтому, господа палестинцы, слушайте меня сюда. Возьмите на полутона ниже. Брось арапа заправлять. И не подсаживайтесь ближе. Хорош Одессу-маму вспоминать.

И это всё, что мне есть сказать за ваши гнилые базары.

Автомобили «Уайт» в Российской империи

Российская империя покрывала потребности своего автомобильного рынка выпуском отечественных автомобилей не более чем на 2%. На российском рынке с начала ХХ в. доминировали французы, но после 1906 г. инициативу переняли немцы. К началу 1914 г. доля германских автомобилей в России была более 80%, на втором месте с большим отрывом были Англия и Франция. Доля американских производителей на российском рынке составляла около 1,5%.

Одним из первых торговцев, решившим поставлять в Россию американские автомобили крупными партиями, был проживавший в Петербурге американский предприниматель М. Сидней Фриде (M. Sidney Friede). Начав свою деятельность в 1910 г с поставок дешёвых машин Ford, в 1911 г. Фриде решил расширить ассортимент легковыми и грузовыми автомобилями производства фирм «Уайт» (The White Co.) и «Грамм» (Gramm Motor Truck Co.).

читать дальшеОднако потенциальные покупатели в России недоверчиво относились к американским машинам, особенно к новым неизвестным маркам. Частные покупатели не стояли в очереди за «Уайтами» – в 1911 г. в Санкт-Петербурге был зарегистрирован всего один легковой «Уайт» во владении самого господина Фриде. В 1912 г. по городу ездило два «Уайта», в 1913 из 2364, зарегистрированных в Петербурге частных автомобилей, только три легковые машины носили марку «Уайт».

Высочайший смотр автомобилей Второго испытательного пробега Военного ведомства 24 июня 1912 г. в Новом Петергофе. На снимках санитарные автомобили White GBE. Среди присутствующих: император Николай Александрович, великий князь Николай Николаевич, военный министр генерал от кавалерии В.А. Сухомлинов, начальник Главного управления Генерального штаба (ГУГШ) генерал от кавалерии Я.Г. Жилинский , начальник Отдела военных сообщений ГУГШ генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышин, командир Учебной автомобильной роты подполковник П.И. Секретев.

Однако неудачи в продажах «Уайтов» не лишили господина Фриде энтузиазма и предприимчивости – он обратил всю свою энергию на государственный сектор, надеясь на казённые заказы.

К тому времени Российское военное ведомство осознало необходимость автомобилей в армии. В мае 1910 года была сформирована Учебная автомобильная рота (командир капитан П.И. Секретев), и казна отпустила значительные средства на закупку военных автомобилей. С 4 по 28 июня 1911 г. в России был проведён первый автопробег военных грузовиков, в котором участвовали только автомобили европейского производства. В поисках заказчиков М.С. Фриде посчитал Военное ведомство наиболее перспективным партнёром, предоставив в 1911 г. для временной эксплуатации в Учебную автомобильную роту 3-тонный грузовик «Грамм».

Партия шасси и грузовиков White TAD для России, 1915 г.

В сентябре 1911 г. он отправил в распоряжение Военного министерства и легковой «Форд», который принял участие в пробеге на Приз императора Николая II по маршруту Петербург – Севастополь. Управлял машиной опытный автомобилист капитан Сергей Сергеевич Дедюлин.
Дебют оказался неудачным – на первом же этапе в Вышнем Волочке «Форд» сошёл с трассы по технической причине. Однако это не остановило энергичного американца. Для дополнительного этапа по маршруту Новороссийск – Гагры М.С. Фриде предоставил капитану Дедюлину 60-сильный автомобиль «Уайт», прошедший дистанцию успешно.

Второй испытательный пробег Военного ведомства состоялся с 24 мая по 11 июня 1912 г., на сей раз испытывались штабные легковые автомобили и автомобили специального назначения. Маршрут пробега был проложен на дистанции Петербург–Псков–Двинск–Вильна–Ковна–Гродно–Барановичи–Минск–Орша–Смоленск–Вязьма–Юхнов–Москва–Тверь–Новгород–Петербург и включал 1983 версты шоссейных и 860 вёрст грунтовых дорог.

Автомобиль White TBC, 16-й Корпусной авиаотряд.

Американские партнёры М.С. Фриде представили для этого пробега два автомобиля «Форд» и пять машин «Уайт», из них две санитарные, две штабные с кузовами торпедо и один бензовоз, все с двигателями мощностью 30 л.с. «Уайты» прошли пробег успешно, практически без поломок, после чего их репутация в военных и автомобильных кругах России повысилась. Однако зарекомендовавшие себя с самой лучшей стороны «Уайты» ещё не стали объектом казённых закупок – серьёзной конкуренции европейским фабрикатам, автомобили из Америки не создали, они по-прежнему были редкостью на дорогах России.

Звёздный час американцев наступил летом 1914 г. Началась Первая мировая война, названная в России Великой войной и, по понятным причинам, Германия, основной экспортёр автомобилей в Российскую империю, вышла из конкурентной борьбы.

Автомобиль White TBC на службе в авиации. 32-й КАО (перевозка аэроплана). 1916 г.

Возрастающая потребность армии в автомобилях проявилась с первых дней войны. Мобилизация и реквизиция автомобилей у населения, предусмотренные Положением о военно-автомобильной повинности, не могли её полностью удовлетворить – назрел вопрос о закупке автомобилей за границей. Первое указание Главного военно-технического управления (ГВТУ) по срочному решению этой проблемы вышло 27 июля 1914 г. В нём было намечено сформировать новые автомобильные части. Для их укомплектования, а также для авиационных рот и отрядов ГУГШ планировало заготовить 843 автомобиля. Предполагалось, что половину машин должны получить по военно-автомобильной повинности, а остальные закупить в нейтральных или союзных странах.

Российская автолебедка «Адсудза» для запуска дирижаблей на шасси White TBC, 1916 г.

30 июля ГВТУ вошло с представлением в Военный Совет о приобретении за границей 422 автомобилей через особо назначенную для этого комиссию. Для закупки автомобилей в Лондон командировали комиссию под председательством П.И. Секретева. Комиссии указанием Ставки от 17 августа 1914 г. было поручено самостоятельно приобрести в Англии автомобили, мотоциклы и тракторы сверх указанного заказа. Планировалось дополнительно закупить 1484 различных автомобиля, 74 трактора и 3000 мотоциклов с запасными частями и материалами, а также три комплекта машин и инструмента для оборудования тыловых ремонтных мастерских.

8 сентября 1914 г. комиссия прибыла в Лондон и приступила к работе. При закупках автомобилей комиссия входила в непосредственный контакт с заводами, а иногда прибегала к услугам посредников. Помимо прочей техники через посредника закупили 70 американских грузовиков «Уайт» – первую «случайную» партию этих машин для русской армии. Приобретение автомобилей через посредников было вынужденной мерой, прежде всего из-за сокращения сроков поставок и конечно же не могло быть выгодным казне.

Так, например, Британская инженерная компания при договоре о первой поставке получила за свое содействие 15% комиссионных от суммы заказа. В дальнейшем Военное министерство старалось заключать прямые контракты с производителями, избегая услуг посредников. Все контракты с фирмами заключались нотариальным порядком, при этом указывались сроки поставки.
Всего, согласно положениям Военного Совета, ГВТУ до конца 1914 г. приобрело дополнительно 284 грузовика американской фирмы «Уайт». Итак, начиная с осени 1914 г. начались массовые поставки автомобильной техники в русскую армию во всё возрастающих объемах.

Союзные европейские страны, Франция и Великобритания, не имели возможности быстро моторизовать русскую армию – им самим нужны были автомобили на фронте. Военному ведомству пришлось в спешном порядке заказывать крупные партии грузовиков за океаном и, естественно, в первую очередь военные обратили свое внимание на те автомобили, которые себя неплохо зарекомендовали в первые месяцы войны. Компания «Уайт» благодаря отменному качеству своей продукции (чего нельзя было сказать о многих других американских автомобилях, приобретенных русской армией), оказалась в первых рядах поставщиков Военного ведомства России.

Трёхтонные грузовики White TAD на службе Отдельных
автомобильных рот русской армии. 1915–1916 гг.

С 1915 г. начались массовые поставки американских автомобилей в Россию. В Русской императорской армии (РИА) нашли свое место многие американские грузовики, такие как Packard, Pierce-Arrow, FWD, Jeffery, Hurlburt, Kelly-Springfield, Garford, Locomobile, Federal, Peerless, Selden... Однако больше всего с 1914 по 1917 г. в Россию было поставлено грузовиков марки White – около пяти тысяч. Точное число отгруженных в Россию «Уайтов» в годы Первой мировой войны неизвестно, но по данным фирмы всего в Европу, на Западный и Восточный фронты, было отправлено 18 000 грузовиков разных моделей.

Статистика наличия автомобилей в Российской армии на 01.07.1917 г. достаточно красноречива – на службе числилось 2591 автомобилей марки «Уайт». Главный конкурент, американская фирма «Паккард», тоже могла похвастаться большим оборотом с Россией, машин этой марки было в то время в нашей стране 2167, но из них 296 единиц были легковыми. Фирма «Уайт» продавала в Россию в основном грузовики и была в этой сфере бесспорным лидером. Других американских грузовиков в 1917 г. было в России тоже много, но ни одна из фирм, кроме «Уайт» и «Паккард», не смогла поставить в годы Великой войны в Россию более 1000 грузовых машин.

Постройка броневтомобиля «Уайт Ижорский» конструкции Мгеброва. Колпино, 1915 г.

Для русской армии «Уайт» поставлял практически все свои модели грузовых автомобилей, но больше всего закупалось 1,5-тонных машин модели TBC и 3-тонных TAD. Все они отлично зарекомендовали себя на фронте. Большинство из них шли в виде базовой модели с бортовым кузовом и тентом, но приобретались и автомобили-цистерны, фургоны и шасси без кузова.

Большое количество автомобилей «Уайт» в армии привело к принятию мероприятий по их обслуживанию и ремонту. В 1916 г. ГВТУ выдало заказы ряду российских заводов на изготовление к ним запчастей. В «Перечень важнейших запасных частей, подлежащих изготовлению на 3-тонн. грузовые «Уайты» входили блоки цилиндров, поршни, клапаны, шатуны, коленчатые валы, поршневые кольца, распределительные шестерни и многие другие детали.

Цистерна-бензовоз. Петроград, 1915 г.

На шасси «Уайт» некоторые российские кузовные фабрики и мастерские своими силами изготавливали специальные автомобили – санитарные, передвижные ремонтные мастерские, авто-депо. «Уайты» несли службу во всех родах войск РИА. Передвижные лебёдки конструкции Карамышева для запуска и спуска аэростатов и дирижаблей на шасси White TBC выпускал Адмиралтейский судостроительный завод («Адсудза») в Петрограде. В 1915 г. на Ижорском заводе в Колпино по проекту штабс-капитана В.А. Мгеброва на шасси 1,5-тонного White TBC был построен один бронеавтомобиль, оснащённый 37 мм французской пушкой «Гочкисс».

Путиловский завод в Петрограде в 1915–1916 гг. изготовил партию самоходных 76 мм пушек для стрельбы по воздушным целям конструкции Лендера–Тарновского на шасси 5-тонных машин White TKA и специальных грузовиков для подвозки снарядов на шасси White TAD.
Из них были сформированы Отдельные батареи для стрельбы по воздушному флоту, одна из которых прикрывала ставку Верховного главнокомандующего от налётов немецких цеппелинов и аэропланов.

Пятитонные грузовые машины White TCB, оборудованные на Путиловском заводе в Петрограде 76 мм пушкой для стрельбы по воздушным целям конструкции Лендера–Тарновского долго находились на вооружении разных армий.

Самоходные орудия на шасси «Уайт» стояли на вооружении Красной армии до конца 20-х годов, два из них были переданы в 1919 г. армией генерала Юденича Эстонии. В 1917–1918 гг. на шасси нескольких 1,5-тонных «Уайтов» установили бронекузова от старых английских броневиков «Остин» 1915 г., на которых родная ходовая часть пришла в негодность. Грузовые автомобили «Уайт» были не только самыми массовыми в РИА, но и одними из самых надёжных и долговечных. Они хорошо зарекомендовали себя на всех фронтах и в тылу, на городских улицах и горных дорогах от Галиции до Анатолии.

Наступил 1917 г. – революции потрясли Россию, фронт развалился, германские войска оккупировали Прибалтику, Белоруссию и Украину, вскоре началась Гражданская война...

White TAD. Северный фронт, 1916 г.

Много «Уайтов» попали как трофеи к немцам, где они продолжали исправно работать. Официальные поставки американских машин в Россию прекратились, но вплоть до 1921 г. грузовики «Уайт» ввозились в страну для белогвардейских формирований. Причём часто это были не новые машины, а переброшенные с Западного фронта, бывшие в употреблении Антанты, изношенные на войне и прошедшие ремонт.

Грузовики «Уайт» широко применялись на всех фронтах Гражданской войны всеми воюющими сторонами – Красной армией и белочехами, Белой армией и иностранными интервентами, националистами всех мастей и даже бандитскими формированиями.

Отгремела Гражданская война. Автомобильного парка в Советской России практически не было. Все машины были изношены до предела, две трети подвижного состава стояло на приколе, запчастей хронически не хватало. Немногие более-менее ходовые автомобили были задействованы в Красной армии, а народное хозяйство страны срочно нуждалось в автомобильном транспорте, прежде всего в грузовом.
В этих условиях национализированные автомобильные заводы и мастерские, объединённые в 1921 г. в государственный трест ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов) начали свою деятельность с капитального ремонта грузовиков.

White TBC в новом амплуа – пролетарская агитмашина.
Первомайская демонстрация. Петроград, 1918 г.

Автомобильный московский завод (АМО) одним из первых начал восстановление американских грузовых автомобилей, прежде всего «Уайтов». Заложенный в 1916 г. как акционерное общество, завод АМО планировал изготовление лёгких грузовиков по лицензии итальянской фирмы «Фиат». До 1919 г., пока на АМО имелись в запасе закупленные в 1916–1917 гг. в Италии детали, завод вёл сборку автомобилей FIAT 15-Ter. В 1918 г. АМО приступил к капитальному ремонту автомобилей, мотоциклов и тракторов, а в 1919-м и грузовиков «Уайт» – в первую очередь 3-тонных бортовых моделей TAD.

При этом москвичи использовали новые радиаторы «фиатовского» типа, двигатели системы «Фиат» мощностью 35 л.с., коробки передач и другие узлы, изготовленные по итальянским образцам. «Уайты», отремонтированные на АМО, кардинально изменили свой вид: на многие машины при ремонте ставили деревянные кабины собственного производства, а некоторые грузовики модели TBC были перестроены в автобусы.

АМО импровизировал, как мог, и до 1924 г. вернул к жизни более 130 неходовых «Уайтов». Инженеры завод АМО полностью переработали чертежи 3-тонного «Уайта», подготовив их к серийному производству «с нуля» под названием АМО У-3, однако в итоге было решено приступить в Москве к промышленному производству 1,5-тонных грузовиков АМО Ф-15 по образцу машины FIAT 15-Ter.

Готовые к отгрузке 3-тонные бортовые грузовики «Уайт-АМО», восстановленные
в Москве на заводе АМО. На машины ставились радиаторы «Фиат»

Осенью 1923 г. в молодой Республике Советов был организован Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. В нем участвовало 15 грузовых машин, которые испытывали на 4-дневном маршруте Москва–Тверь–Вышний Волочёк–Тверь–Москва протяженностью около 700 км. Помимо девяти новых грузовых автомобилей, предоставленных фирмами «Фомаг» (VOMAG), НАГ (NAG), «Бюссинг» (Büssing), «Ганза-Ллойд» (Hansa-Lloyd) из Германии; «Штейр» (Steyr) из Австрии и «Фиат» (FIAT) из Италии в пробеге участвовали шесть старых, частично восстановленных грузовиков. Среди последних было два 3-тонных автомобиля «Уайт-АМО» (стартовые номера 9 и 10).

Обе машины закончили пробег без штрафных очков, причем переходящий приз «Сибторга» (серебряный письменный набор) был выдан «Заводу «Амо» за восстановление трёхтонного грузового автомобиля типа «Уайт» № 9, показавшего наибольшую экономичность в расходе горючего и смазки из числа машин, восстановленных на русских заводах».

Грузовики «Уайт-АМО» – участники Всероссийского пробега 1923 г.

Другие заводы Советской России, как 1-й и 2-й БТАЗ в Москве и Филях, входившие в объединение «Промбронь», собирали легковые «Руссо-Балты» из дореволюционных деталей и восстанавливали автомобили различных марок из руин, но «Уайтов» там было отремонтировано немного.
Восстановлением «Уайтов» занимался и завод бывшего общества «Русский Рено» в Рыбинске, Пермский государственный авторемонтный завод – бывший филиал петроградской фирмы «Лесснер» и др. Оригинальные и прошедшие капремонт американские «Уайты» по-прежнему служили базой для различных машин специального назначения – в 20-е годы в некоторых мастерских на их шасси строились небольшими сериями пожарные автомобили.

Автомобильный завод В.А. Лебедева в Ярославле был в 1917 г. национализирован (переименован в 1-й Государственный авторемонтный завод – 1-й ГАРЗ) и до 1926 г. там отремонтировали 538 автомобилей различных марок, в том числе и «Уайты». Последний восстановленный автомобиль «Уайт» выехал из ворот завода в апреле 1926 г. В Ярославле было построено несколько моторных дрезин «Матваль» конструкции Матиссона и Вальднера на шасси White TBC.

С 1926 г. предприятие стало называться ЯГАЗ – Ярославский государственный автомобильный завод. Тогда же в Ярославле было организовано производство 3-тонных грузовиков марки «Ярославец» («Я») по образцу все тех же американских «Уайтов». Специалисты завода АМО передали в Ярославль технологию производства и четыре альбома чертежей автомобиля АМО У-3.

Моторная дрезина «Матваль», собранная в Ярославле. Шасси White TBC, 1924 г.

Несмотря на то, что первые «Яшки» (так в народе называли грузовики производства ЯГАЗ) внешне отличались от «Уайтов» и были оснащены 35-сильными моторами АМО, их U-профильная железная рама, согнутая впереди полукругом, выдает в них прямое родство с грузовиками «Уайт» – типичный оригинальный признак тяжёлых грузовых автомобилей производства фирмы White Motor Co. 10–20-х годов ХХ века.

На этом закончилась история американских автомобилей «Уайт» в Российской империи и Советской России первых лет её существования.

Источник

ТАКЖЕ:
Бронированные «Кегрессы»
Собственный Его Императорского Величества гараж
1-я отдельная автомобильная батарея для стрельбы по воздушному флоту

Вспоминаем "Львиную гриву"

Арктическая цианея хоть и является ядовитой для человека, но ее яд не обладает такой силой, чтобы привести к смерти, хотя в мире зарегистрирован один случай смерти от яда этой медузы. Он может вызвать аллергическую реакцию и возможно появление сыпи на коже. И в месте прикосновения щупалец медузы к коже человек может получить ожог и в последующем покраснение кожи, которое со временем проходит.

 

Фото 6.

В 1865 году на берег залива Массачусетс (северо-атлантическое побережье США) море выбросило огромную медузу, диаметр купола которой составлял 2,29 метров, а длина щупалец достигала 37 метров. Это самая крупная из особей цианеи гигантской, замер которой подтвержден документально.

Президент Грузии Георгий Маргвелашвили считает, что вынесенный несколько дней назад судом приговор экс-лидеру страны Михаилу Саакашвили подрывает имидж государства, поскольку, по его мнению, нельзя судить главу государства за полномочия, прописанные в Конституции.

Тбилисский городской суд 5 января признал Саакашшвили виновным в злостном превышении служебных полномочий и заочно приговорил его к трем годам лишения свободы. Суд признал незаконным решение Саакашвили в 2009 году помиловать четырех полицейских, отбывавших тюремный срок за убийство служащего банка Сандро Гиргвлиани.

"Когда приговариваешь президента по несуществующей статье, ты нарушаешь принципы Уголовного кодекса и правового государства. Этот приговор подрывает имидж Грузии", - сказал Маргвелашвили в эфире телеканала "Рустави 2" в среду.

При этом он отметил, что не намерен использовать акт помилования в отношении Саакашвили.

"По какой логике я должен помиловать Саакашвили? Прокуратура не может определиться, как предъявить обвинение, как сформировать расследование, судья не может определиться с границей незаконного использования статьи о помиловании. И что, президент Грузии должен помиловать и тем самым исправить их ошибки? Помилование - это не исправление судебной ошибки, это когда учитываешь другого человека, это акт жалости к другому человеку, и я, стоя перед такой реальностью, могу ли проявить эмоцию в отношение Саакашвили?" - задался вопросом Маргвелашвили.

Кто кого: турецкий солдат против броненосцев Антанты

Броненосцы Антанты во главе с несокрушимым супердредноутом «Куин Элизабет» режут мир пополам, тысячи тонн смертоносной стали готовятся нанести последний удар. Только грубая сила, только хардкор! Османы обречены — ведь ничто не устоит перед такой мощью. И тут на сцену выходит один человек.....
читать дальше
Как войти в историю
Ранним утром 18 марта 1915 года капрал Коджи Сейит ещё не знал, что вот-вот войдёт в историю, а спустя сто лет о его подвиге будет без запинки рассказывать любой турецкий школьник.

Форт Румели Меджидие, где служил Сейит, был одним из ключевых укреплений, простреливавших самую узкую часть пролива Дарданеллы (на британских картах эта часть пролива так и называется — The Narrows — «узость»). Если бы армада союзников собралась прорваться, то неизбежно попала бы под огонь. В орудийных двориках, расположенных на возвышенностях европейского берега, ждали своего часа две крупповских 280-миллиметровых и четыре 240-миллиметровых пушки.

Это тяжёлые артиллерийские системы, стреляющие снарядами весом от 140 килограммов (бронебойный снаряд для 240-миллиметровой пушки) до 275 (фугас для 280-миллиметровой пушки), которые подаются к орудиям с помощью подъёмного механизма и рельсовых тележек.

Вид батареи сегодня. В последние годы часть
укреплений реновируют до состояния «лучше, чем было»

Жаркая перестрелка началась в 11 утра. Оглушительный рёв тяжёлых орудий, водяные столбы выше мачт линейных кораблей от падающих «чемоданов» — тяжёлых снарядов — вокруг кораблей Антанты и облака пыли, затмевающие солнце — от разрывов британских снарядов на берегу.
Один из этих снарядов взрывается прямо во дворике, где располагался расчёт 240-миллиметровой пушки, в состав которого входил Сейит.

Дальше легенда удивительным образом раздваивается, причем обе версии уживаются как в официальных источниках, так и в массовой культуре. Давайте рассмотрим обе.

Две правды
Коджа очнулся и увидел вокруг только мёртвых и умирающих. В живых остались лишь он и ещё один артиллерист. Будущий герой услышал, как «снаряд на складе призывает его стрелять», принёс его на руках к неповреждённому орудию и выстрелил. Итогом стал фатальный взрыв на британском броненосце «Оушен», что окончательно сломило прорыв противника.

Диорама, изображающая этот сценарий в музее Кабатепе. О развитии
событий рассказывается в аудиовизуальной презентации

По другой, более реалистичной версии, основным последствием попадания снаряда в дворик стал выход из строя подъёмного механизма и рельсовой тележки.

Капрал лично перенёс три снаряда, один из которых попал в «Оушен», лишив его управления, после чего броненосец вошёл в циркуляцию и подорвался на мине.

HMS «Ocean»

Принятая британская версия гибели корабля Его Величества «Оушен» говорит, что 14000-тонный линкор (точнее, броненосец-«додредноут») сначала подорвался на мине, спасая экипаж с также подорванного броненосца «Иррезистибл», и, уже в результате подрыва потеряв ход, получил несколько попаданий тяжёлыми снарядами с берега.

Обстрел не позволял оперативно исправить повреждения, и экипаж (а заодно и выжившие с «Иррезистибла») покинул корабль.
В ночь на 19 марта британское командование отправило миноносец «Джед» с приказом торпедировать «Оушен», чтобы избежать его возможного захвата турками, но к этому времени броненосец уже утонул без посторонней помощи.

Скульптурная группа на форте Румели Меджидие. Орудие перевезено
из-под Измира. Оно аналогично орудию капрала, но станок неправильный.

Наиболее драматично эта версия событий представлена в турецком фильме «Чанаккале, год 1915». В разных версиях событий сильно разнится вес снаряда, который таскал отважный капрал.

В принципе, есть два варианта: фугасный снаряд немецкого крепостного орудия 240 мм L/35 весил 215 кг, а бронебойный и вовсе, как уже сказано выше, был «легковесом» в 140 кг.

Надо будет — повторим
Легенды легендами, но героический подвиг Сейита стал широко известен, и его всячески раскручивала османская пропаганда. По окончании битвы даже хотели повторить события на камеру, однако капрал не смог поднять снаряд под прицелом фотоаппарата.
В ответ на претензии он ответил: «Когда они опять будут прорываться, я и подниму». Впрочем, османские пропагандисты были готовы к такому повороту событий и заранее подготовили деревянный муляж, покрашенный под настоящий. С ним-то и сделали фотографию.

Коджа прослужил до окончания войны и успел увидеть, как корабли врага после подписания перемирия идут к Константинополю мимо молчащих пушек. После демобилизации герой вернулся в родную деревню и в 1934 году, после принятия «Закона о фамилиях» (до этого была распространена арабская именная формула), взял себе фамилию Чабук.

Именем Коджи Сейита назван международный аэропорт в городе Эдремит, а также улицы, площади и бульвары по всей Турции. Ему поставили множество памятников — и на всех герой больше похож на былинного (хоть и турецкого) богатыря, чем на реального человека.

Антон Железняк, Евгений Башин-Разумовский, Кирилл Копылов

ТАКЖЕ: Маленький турецкий "минзаг", который смог...

1920. Начало японской автомобильной промышленности


Отсюда

Изящное решение для контрабандистов - беспилотный рельсовый дрон с минимальной заметностью. Малюсенькие колёсики, низкая база, хорошая грузоподъемность, малошумность, идеальная ровность покрытия для движения - что ещё надо для доставки?


Это вчера белорусские пограничники задержали "разведчика" с литовской стороны. Кто-то со стороны Кены решил проверить бдительность - но не прокатило. Правда, тут ещё надо знать знать окна в движении и вовремя снять дрон с рельс.

"Мир позавчера" Джаред Даймонд
Книги Джареда Даймонда уникальны по содержанию. Нигде еще я не встречала таких фактов и анализа цивилизаций. В этой книге автор сравнивает аспекты жизни в первобытных обществах, с которыми в том числе сталкивался лично, и жизнь современного западного мира. Рождение, войны, конфликты, религия, семья, старость.
"Мир позавчера" позволяет заглянуть за рамки привычного мира.

<...>если в 1931 году новозеландские горцы были одеты лишь в травяные юбки и головные уборы из птичьих перьев, а за плечами у них висели плетеные сумки, то в 2006-м они носили стандартную интернациональную одежду: брюки и рубашки, юбки и блузки, а на головах - бейсболки. На протяжении одного-двух поколений, при жизни многих присутствующих в аэропорту горцы Новой Гвинеи научились писать,
пользоваться компьютерами, летать на самолетах. Некоторые из находившихся в зале регистрации, возможно, были первыми представителями своего племени, освоившими чтение и письмо. Пропасть между поколениями для меня символизировали двое новогвинейцев в толпе: молодой человек в форме пилота вел пожилого родственника; он объяснил мне, что его дед сейчас впервые в жизни полетит на самолете. Седой старик выглядел <...> растерянным и ошеломленным.

Традиционные общества демонстрируют нам результаты тысяч естественных экспериментов по конструированию человеческого общества. Они предлагают тысячи решений человеческих проблем, решений, которые отличаются от тех, что принимаются в нашем собственном WEIRD-обществе [WEIRD - сокращение от англ. слов Western, educated, industrial, rich, democratic]

В Соединенных Штатах водитель - участник серьезной аварии - должен оставаться на месте происшествия до прибытия полиции; если он уезжает и не сообщает о случившемся, он считается покинувшим место происшествия, и это само по себе является преступлением. В Папуа - Новой Гвинее (как, впрочем, и в некоторых других странах) закон позволяет (а полиция и здравый смысл даже требуют), чтобы водитель не оставался на месте аварии, а ехал в ближайший полицейский участок. В противном случае рассерженные свидетели происшествия могут вытащить водителя из автомобиля и забить до смерти, даже если виноват в несчастном случае был пешеход.

Например, измерения среди !кунг показали, что в среднем младенец берет грудь матери четыре раза в час днем по две минуты за раз, с интервалом всего в 14 минут между кормлениями. <...> Таким образом, сексуально активные кормящие матери в современном западном обществе, в отличие от своих аналогов из групп охотников-собирателей, могут зачать (к своему удивлению) по любой (или по обеим) из двух причин: частота кормлений у них слишком низка, чтобы гормонально вызвать лактационную аменорею; они достаточно хорошо питаются, чтобы уровень жира в их теле оставался выше критического уровня даже несмотря на энергетические затраты, связанные с лактацией.

[picspam]

~ Kevin Wada

из этого поста masterok.livejournal.com/4177070.html